发布于 06-15 19:48:12
一辆配置N20B20发动机的宝马X1（E84）。车主反映：该车有时在等红绿灯时会熄火，早晨冷车启动时车子怠速不稳，发动机机械异响。试车确实如车主所说，怠速不稳，机械异响，故障灯点亮，但是熄火现象一直没有出现。
故障诊断：用诊断仪进行检测，读取故障码如下：
2D61排气激活缸组1可变凸轮轴：％控制故障，未到达位置；
2C58增压压力调节：作为后续反应关闭；
2D2F废气触媒转换器前混合气传感器：通用故障；
2DAD排气激活缸组1可变凸轮轴：％通用故障；
2DAF激活缸组1可变凸轮轴：通用故障。
混合气过浓故障码。
查看数据流，长短期燃油调整在负百分之三十四点几，典型的混合气过浓。空气流量传感器的数据流，在怠速状态700r/min时16.0kg/h，在9～13kg/h之间正常，但是很明显数值大。
使用一台烟雾测试仪查找漏气的地方，特别是增压器和节气门之间，没有发现问题。
既然没有漏气的地方，接着检查空气流量传感器的好坏。
巧的是第二天来了一辆宝马3系轿车，也是配置N20B20发动机，读取怠速830r/min时数据流，进气量为12～13kg/h之间。测量空气流量传感器信号，使用模拟仪调整频率，在故障车上读取数据流为15kg/h。再做最后一个检查，把空气流量传感器放在空气中，发动发动机，这时候没有空气经过空气流量传感器，此时读取的数据流为9km/h，检测到这里故障明确，初步确定电脑版损坏。
更换电脑板，怠速下空气流量为9-10km/h，启动时怠速稳定了，混合气长短期调整正常了。但这个时候还是有排气凸轮轴调整的相关故障码，以及涡轮增压的故障码。
由于一直没有试到熄火的故障，所以交车，让客户先用着。
对于这次的熄火，我的理解是由于混合气过浓，ECU在某种极端的姿态下，导致燃烧不好，所以发动机抖动，在制动踏板和小负荷以及大负荷的变化时，不能很好地燃烧，所以发动机抖动熄火。
关于排气凸轮轴调整的故障，决定先不理它，我们不管它在什么位置，无非是早开晚关的时间点不对，应当影响动力，不应该导致熄火。尽管发动机的前部确实有异常的响声。
实际交车后，第二天，车主就打电话来说故障灯又亮了，但是没有熄火。一直以为故障很简单，所有的数据和故障检查步骤已经开始淡忘了。
三个月后接到车主电话，说在等红绿灯时，车子又开始抖动且熄火了，而且启动不着火了。半小时后，赶到现场，已经一切正常了，读取故障码，如图1所示。
辨伪保护先不用管，换过电脑板以后就一直有这故障码，多了一个氧传感器的故障码，不予考虑。一个燃油高压的故障码，这个值得思考。油压不够，绝对会导致熄火，但和等红绿灯且踩制动踏板有什么关系呢？
把车开回厂里，在举升机上启动，突然发动机熄火了，赶紧再次启动，确实启动不着。观察数据流，高压油压为0kPa。如果高压油泵损坏，这时的系统油压应该为低压油路的压力，所以问题一定出在低压系统。
这个时候根据概率就更换了低压燃油泵。按照道理，应当测试低压燃油泵的供油电流，在燃油泵控制单元中读到了电流过低的故障。
直接更换低压燃油泵。
长时间试车，故障不再出现，交车。
可是，第二天，又在红绿灯路口熄火了，也是先抖动几下，而后熄火。但是一把又打着火了，这次没有油压低的故障，说明燃油泵是换对了。
尽管故障依旧，混合气浓度正常，一瞬间的点火波形也看不到，没有失火的记录，按照道理有抖动应当有失火的记录呀！
认真思考，排气凸轮轴调整不到位，究竟会不会导致熄火呢？
对于排气凸轮轴CVVT的调整（如图2所示），理论上的要求是早开晚关。相对于正常的没有故障的凸轮轴来说，调节无非就处在两种状态：一个就是早开早关了，还有一个就是晚开晚关了。红绿灯时，车主踩制动踏板驻车，从高转速到低负荷时，卡死的凸轮轴会影响到排气，早关状态下，确实会有一部分废气排不干净，起到EGR功能。理论上分析不会导致如此严重的影响，因为排气行程如此之长，没有多少废气在气缸里了，但是也不能完全就排除它一定就不会有影响。在低速的状态下，排气速度降低，排气门关闭早了，的确会有部分废气排不干净，这就是我们现在有部分车取消了EGR的主要原因。相反如果进气凸轮轴有问题，倒是会导致气门重叠角的变化，对于发动机的影响较大。
而我们的故障出在排气上，推定故障和排气凸轮轴的故障码关系不大，但是这些故障码确实存在，与熄火之间就一定不存在因果关系吗？
基于排气凸轮轴的故障一直存在，而且涡轮增压故障，以及前部的异响，还是决定更换前部传动组件。
机械维修的过程就不多描述了，维修过程中又发生了一些意外，找上止点位置时，突然发现活塞在2缸、3缸要到上止点时，卡着了且手转不动。内窥镜检查，没有发现异常，就这么来来回回检查气缸里有没有东西，气门有没有卡着，导轨链条有没有卡。一天以后突然曲轴又突然可以转动了，决定不按照维修手册来操作，先拆链条、链轮再说。
松开链条时，拆开导板往上提时发现导板左右分开的，如图3所示。
右导板下口固定左导板链接处损坏，估计这不会导致曲轴转不动。
两个损坏的专用工具（如图4所示），都是固定曲轴的，因为曲轴的固定螺丝的拧紧力矩特别大，肯定受不了那么大的力所以损坏。在全国范围内找图片上的专用工具，这一次连万能的淘宝也失效了，最后托朋友在北京找了一个，竟然也承受不了100N·m加270°的扭矩。直到安装完机械部分，我们一直也没有找到发动机手工转不动的依据，怀疑气门，但是也没有依据，分解发动机的证据也不充分。加之后来又好了，所以就决定先不管它了。
更换完机械系统后，一直在举升机上试车很长时间，没有故障。路试大约有200km，不停地制动、加速、制动，没有症状。这时汽油灯亮了，加油至大约2/3的油位，继续试车，问题来了。在急制动时车辆熄火，然后启动不着车，没有任何的故障码，高压油压正常，启动状态下空气流量传感器并不参与工作，点火初级波形正常。道路上无法测量缸压，只有先检查混合气浓度了，这时车辆启动不了，长短期燃油调整也看不到，油压正常，喷油器也应当不会说卡就卡，说坏就坏，说好就好，还有一个原因，就是活性炭罐了。
拔开炭罐电磁阀的进气管，真相大白了，气管里全是汽油。趴到车子下面，拔出活性炭罐上的3个气管，同样也全是汽油。连接管路，开回厂里。
拆下低压燃油泵，终于找到问题所在，如图5所示。
A接到活性炭罐，B接到燃油箱左侧的虹吸泵那边去了，按照道理A处通过B，应当从燃油箱里吸出来的是汽油蒸气，C也是接到左侧的虹吸泵那边去了，然后送到发动机。到这儿我已经找到故障点了，B处的接头掉下来了，如图6所示。
燃油箱中正常的汽油油位，在正常行驶时，这根管子掉下来是没有影响的，在燃油箱里加注的汽油多的状况下，减速度达到一定的大小，汽油往前方流动，漫过B点的高度，在节气门后的真空度的吸力下，汽油被吸入进气管，由于混合气过浓，车子熄火。而且宝马的节气门后方的真空度很低，所以吸力不是很大，吸入的汽油在管路里不是很多，而且熄火后车子又很快停了下来，B处很快就脱离了汽油的液面，所以又可以很快的再次启动。
因为在短时间的混合气很浓，发动机控制单元根本来不及在短时间内做出长短期燃油调整的判断，发动机又很快恢复正常，故我们在长时间内，无法做出混合气浓的判断，因为数据流一切正常，所以原来检查了很多次炭罐电磁阀这儿也都是正常的。这故障和燃油箱燃油的数量以及制动时的减速度的大小有着密切的关系，一般条件下试车是试不出来了。
在上次更换低压燃油泵时没有注意到燃油箱里还有一根管子，就怎么拆怎么装了，犯下了致命的错误，以至于第二次没有找到准确的故障点。
再回头来总结整个维修过程，第一次混合气浓，更换电脑板，诊断过程是合理的。第二次油压低，更换低压燃油泵，没有完全排除燃油泵模块的因素。第三次更换机械系统，解决凸轮轴故障码。所有做的这些都不错，车辆确实存在这些毛病。还是要强调一个现象和原因之间的因果关系的分析，一定要仔细。
