新polo 熄火后无法启动维修案例

故障车辆:新polo配置CSR发动机。行驶里程:610km。


故障现象:

车辆停放一个晚上后车辆无法启动。


故障诊断:

经拖车拖至本单位后,首先验证故障现象,第一次启动发动机竟然可以正常启动,但将车辆熄火后,再次启动却没任何着车迹象;而且还有一个异常情况,就是打开点火开关就能听到喷油器发出“嗒嗒”一直在工作的声音。

使用诊断仪VAS6150 进入发动机系统检测,发现系统存在 1 个故障码(如图 1所示),当多次启动时发现,系统会多出另外 1 个故障码:控制单元损坏且主动 /静态。

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根据两个故障码的提示,笔者的理解是:①该车为刚购买的新车,线路本身出现故障的概率极低,因此线路本身存在损坏的可能性较低;②传感器参考电压 C 断路在前,是导致车辆无法启动故障的主因,而控制单元损坏则是该故障码衍生的结果。那么接下来重点应该从参考电压 C 入手检查。

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经查阅相关维修资料,只找到了针对第三代EA888 系列发动机对传感器参考电压的说明(如表所示),通过该资料可见该发动机上传感器参考电压 C 指向的是加速踏板位置传感器 2(G185),资料中明确说明该参考电压 C 信号过低故障,并不会影响车辆的启动。这明显和本例不符,但是故障车辆并非 EA888 发动机,也不能完全照搬,接下来先检测下 G185 的相关供电是否正常再说。

根据线路图(如图2 所示),可见加速踏板传感器 2 的 5V 供电来自于 J623的 94/58 号端子,遂拔掉加速踏板上的插头,打开点火开关用万用表检测 T6/1端子电压,经测量该电压大约在 5V 左右,符合正常标准,由此说明该端子电压并不存在断路情况,故障点并不在此。

在没有合适资料又不知道该发动机C 电压的指向情况下,盲目检查下排除。


故障维修总结:

该车因使用年限较长,导致大灯摆动调节装置卡滞在一侧位置,此时控制单元认为是G474位置不可信。如不认真检查并尝试解决方案,直接给客户更换左侧大灯是可以解决故障,但会给客户造成较大经济压力,同时客户满意度也会下降去并不可取,遂决定通过诊断仪 VAS 6150,在引导性故障查询后选择检测计划,看看是否有意外收获。按照步骤一步步进入诊断仪检测(如图 3 所示),

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结果提示传感器 C 电压包括:发动机控制单元 T94/58(该针脚正是加速踏板传感器 2G185 的 5V 信号线),以及 T60/13和 T60/14 三个针脚的检查,下面就按照诊断仪指向围绕 T60/13 和 T60/14 展开检查。

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根据电路图(如图5 所示)可见T60/13 及 T60/14 所连接的对象包括G71、G40、G28 三个传感器,其中 G71和 G40 两者共同的火线为 T60/13,而G28 则单独接到 T60/14。

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根据诊断仪的诊断结果,可知控制单元所指的传感器C 参考电压共有三路输出,分别是:

① G28 ;② G40 和 G71 ;③ G185。而③路 G185 的疑点已经排除,问题点只能是①和②两个方面了。

首先来检测②路的输出,因为该输出包括 G71 及 G40 两个元件,按照概率论的话故障概率相对比大。

在用万用表进行检测之前自然是先拔掉相关传感器的插头,拔掉传感器插头之后顺便再读取故障码的内容,此时系统记忆故障码包括:P11550 进气压力传感器 G71 对正极短路;P010800 进气管压力 / 空气压力,过大信号;P011200 进气温度传感器1 信号太小。可见此时故障码都和 G71拔掉相关联,符合故障的产生逻辑。


继续测量G71 上 3 号针脚电压,发现该电压只有 3.85V,与正常的 5V 相差甚远;用同样的方法去测量 G40 上的 T3J/1 针脚的电压,也是 3.85V,而比较同类型正常车辆此处电压为 5V 左右,由此说明该 5V 供电电压确实有问题。


进一步测量该针脚至发动机控制单元T60/13 号针脚之间无虚接无断路,至此可以排除发动机线束存在问题的可能性。那难道是发动机控制单元 J623 本身存在问题?

或者J623 本身电源方面存在虚接?本着这个思路相继检查了 J623 的供电及搭铁线,均无任何异常,只得尝试更换一块正常车辆的 J623,完成防盗匹配后测量 G71 上 3 号针脚电压,发现电压仍然为 3.85V。

不过此时有个意外地发现,当G40 插头断开,读取系统的故障码,诊断仪竟然没有记忆和凸轮轴位置传感器相关的故障码,仍然只有一个传感器 C 电压断路的故障码,这个让人有点迷糊了。

在没有头绪之下,笔者决定放下心中所有的疑问,不忘初心从最初的思路来入手,因为检查C 电压只剩下一个曲轴位置 G28 没检查了,此时放弃 G28 而纠结其他的问题可能是舍近求远了。思考至此决定让技师拆下 G28 来进行检查,该 G28 可不太好拆,其位置安装在进气歧管下端靠后,在发动机和变速器接触平面狭小的区域里面。当拔掉 G28的插头之后,再次有意外收获,发现此时启动发动机竟然可以正常启动,且此时传感器 C 电压断路的故障码竟然可以删除,但是插回 G28 插头发动机又无法启动了,看来故障点和 G28 有直接的关联。经过一番努力拆下 G28,一下子就能发现 G28 存在着异常,原来 G28 三个针脚的 2 号脚被完全折弯,那么该问题是不是就是所有故障现象的主要原因呢?

经更换一个正常的G28,装回所有被拆下的部件,并将原车的发动机控制单元 J623 再次匹配回来之后,启动车辆一次性启动,读取发动机系统故障码,系统显示一切正常,经客户试车一个星期回访,客户反映一切正常,至此能确定该故障就是 G28 所导致的了。


故障总结:

该车的故障现象比较独特,虽然故障已经排除,但是也有疑惑困扰在笔者的心中,首先一个疑惑是:该故障点是G28确定无疑,那么到底是G28本身问题,还是G28针脚折弯的故障所导致的呢?这个可以从该车使用情况来分析:

①假设故障点是G28的针脚弯折所导致,那么该弯折肯定是生产线上就已经有了,其引起的结果是G28无法正常输出转速信号,虽然J623没有G28信号还是可以通过G40信号来应急启动发动机,但是应急启动的结果是发动机排放灯会点亮,这种情况若在PDI检查交车时候未能够及时发现,那么在客户行驶600多千米期间,故障现象也早就已经反映出来,而客户那里并没有反映其他现象,因此可以排除G28插头弯折是生产线上就已经存在的可能性。

②G28插头弯折非出厂就存在,那么只能是后来导致,在本次检修过程中,维修技师也插拔过该插头,而该插头位置非常不容易插拔,完全有可能导致G28插头被折弯。所以该故

障的主因就只能是G28本身故障了。

而这个也是可以佐证的,因为故障车辆刚拖过来无法启动时候,打开点火开关就能听到喷油器有“嗒嗒”工作的声音,由于之前没碰到类似故障所以感觉没有头绪,其实想明白之后就很容易理解,那只是G28在给J623转速信号,而J623主要以转速信号来控制喷油,于是在错误的时间(仅仅打开点火开关,发动机并没启动),有错误的信号(G28本身故障,打开点火开关后就给J623提供转速信号)情况下,喷油器开始工作,便出现了这么奇怪的现象了。

确定了故障原因是G28 本身故障,那么对其余故障的理解就相对比较简单。为啥该车过来第一次能正常启动?

是因为车子刚过来时候,G28 内部偶尔一下还正常(符合电子元件在损坏临界点时好时坏的症状),这个时候发动机当然就能启动,而为啥后来无法启动还记忆控制单元损坏的故障码呢?笔者认为,G28 损坏症状出现后,打开点火开关后喷油器就开始喷油,此时 G40 处于静止状态,是没有凸轮轴转速信号提供的,更关键一点是 G40 本身并无任何故障(除开 5V 电压低于正常值),与正常情况下拔掉 G40 插头的现象不同,于是对J623 来说,正常接收得到发动机的转速信号,默认为发动机处于启动状态,可是从 G40 处的信号却反映,当前凸轮轴并没有同步旋转,由此产生一个自相矛盾的信息,不符合 J623 的逻辑曲线,于是就默认是控制单元本身损坏了。

还有一点是:现在车型众多,哪怕4S 店专业技师也无法将全部车型资料备全,就如该车采用的是 CSR1.6L 发动机,而其传感器 C 电压和第三代 EA888发动机上的 C 电压有很大的不同,厂家专业资料也没有该相关传感器电压的说明,因此不能一味依赖原厂资料,平时的积累和自我探索也必不可少。比较幸运的是原厂诊断仪程序里面也有相关指向说明,通过检测计划也能将 C 电压的范围给界定,从而避免了走更多的弯路。

所以如何合理利用原厂设备和资料,也是维修技师排除故障中不可缺少的一个关键步骤了.