发布于 07-05 00:33:04
碰撞测试并不是测试钣金厚度、强度，因此碰撞测试成绩与平日里事故刮擦表现是不一样的。
碰撞测试的是事故发生时车辆时对驾乘人员的保护能力 ，对行人的保护能力。例如事故后四个车门是否能打开、车内气囊是否有效保护驾乘人员、行人保护是否合格等都是安全性高低的一个体现。随便找一个碰撞测试成绩表来看看:
大家印象中大众的汽车钣金比较硬，碰撞测试中应该能取得好成绩，国产的比亚迪唐也被称为公路坦克，也应该能取得好成绩。而日系车钣金普遍偏软（薄），不应该取得好成绩。实际测试中大众的迈腾、途观等车型远远的排在比亚迪唐的后面，后期测试的帕萨特更是让人大跌眼镜，排名靠前的日系车居多。
还有例子就是大众的早期车型:捷达/桑塔纳。这两个车全中国的老司机几乎都是熟知的，典型的特点就是钣金够厚，硬朗。在小事故中往往是胜利者，大家可能觉得捷达/桑塔纳安全系数肯定要高一点，接下来我们在看一个桑塔纳的碰撞视频:
视频还是挺可怕的，碰撞测试视频中，车身溃缩50%以上，这种事故中车内乘客生还的几率是非常低的。这说明了什么？说明钣金覆盖件的强度并不能代表整车的安全系数，影响汽车安全系数是汽车的框架结构。钣金只是覆盖件而已，只是汽车表面的蒙皮。关于汽车结构对安全的影响我们还可以看下面的图片:
车辆看起来很惨，表面的覆盖件全部烂掉，破破烂烂一大堆。但是你仔细看一下车辆的驾乘舱变形很小，驾乘人员仅受到轻微伤害。这就是结构件、车架对汽车安全系数带来的影响。
我们再来看一下车身结构:
可以看到钣金只是一个蒙皮而已，并不能吸收撞击力、冲击力、扭曲惯性力。真正的外力是由框架、车架、各种梁来承担，钣金只是覆盖件。但是有一点要注意，车身框架刚性硬度并不是越高越好，而是该硬的地方必须硬，该软的地方必须软。以车前结构为例:
防撞梁可以降低汽车碰撞事故带来的损失，减少或者避免前端零部件损坏、降低车辆维修成本。
低速碰撞力度不大时外力由防撞梁承担，当撞击力度足够大的时候防撞梁会把撞击力传递给吸能盒，吸能盒就是“软”的代，可以通过自身的溃缩来把来自防撞梁的外力吸收一部分，降低冲击力对纵梁的伤害。即使撞击力过大，前仓会也就通过溃缩来吸收外力，尽可能的降低A、B、C柱的伤害尽可能的保证驾乘舱完好、四门可以开启，尽可能的保护驾乘人员不受到伤害。
正面碰撞由前仓吸能来保护驾乘舱，侧面碰撞则由车门内的防撞梁、B柱、顶梁、门槛梁等来承担，尽可能的保证驾乘舱完整，保护驾乘人员不受伤害或者降低伤害程度。
而各种碰撞测试成绩的高低，并不看钣金蒙皮的厚度强度，成绩高低与车身架构、钢材强度有直接关系。各个车企也针对各种测试而对某些部位进行强化处理，也可以说是应试教育。例如25%的偏置碰撞测试就是如下的样子:
不同测试机构偏置测试标准也不一样 ，与地区有关系。例如有的地区测试的是40%偏置碰撞，有的地区是25%的偏置碰撞。因为驾驶员在遇到事故会本能的闪躲，因此超过一半的碰撞位置在车头的边缘。
针对有些测试机构只测试左侧偏置碰撞右侧不测试的情况，有聪明的厂家则增加左侧车身强度，而右侧因为不测试则不去做任何处理。成本降低、省钱省事，这样的车企无用功一律不做。而25%碰撞与40%的碰撞作业并不一样，很难做到两者兼顾，因此汽车厂家会针对不同地区的偏执碰撞区域不同而进行强化。于是有的车型25%碰撞成绩差，有的40%碰撞成绩差……
可以看到，钣金铁皮薄厚并不会影响碰撞成绩。
哪怕你在车架上用一张纸来代替钣金，都不会影响其碰撞成绩。因此某些车钣金薄一点，软一点都是没有问题的。但是这种车型小事故中吃亏，大事故中保命的几率更高一些。而一些钣金与覆盖件比较硬朗的车型，在小事故中占据优势就比较大了！例如比亚迪唐撞翻小汽车事件:
小轿车因为随意变线被比亚迪怼翻，而比亚迪损毁并不严重。然安全是相对的，不是绝对的。在绝对的力量面前，所有的汽车都像易拉罐一样很容易被压扁。
因此没有绝对安全的汽车，只有相对安全的驾驶技术。
无论是纸糊的钣金还是耐撞的铁皮，都不能影响大事故中安全系数。但是豪车的安全系数相对要高一些，某些平民车要考虑造车成本问题，因此设计上选材上只要能达标通过测试就可以了！而豪车对成本没有平民车那么敏感，因此设计与选材上都更考究一些，安全系数也更高一些。例如宝马740撞击马自达2事件:
现场可以看到马2轿车直接被撞断，驾驶员与乘客都甩到车外。而宝马驾驶员可以安然无恙的下车查看并逃跑。这就看出来宝马的保命能力有多强，这种大事故发生后车舱溃缩并不严重，这点做的要比日系车好很多，当然价格也贵上很多。
