发布于 04-18 17:44:06
自动变速器的液压控制系统除执行元件以外，其中大部分控制阀都集中安装在一块或几块组合在一起的阀板上，阀和阀板的总成称做阀体，它通常安装在变速器下方的油底壳内。
阀体多数是由铝合金或铁铸造加工而成的，阀体有许多精加工的油孔和油道。液压油通过一定的油道和油孔流入和流出阀体。阀体的具体作用是在电子控制系统的控制下，进行油压调节和油路换向，以保证自动变速器正常工作和适时地切换到所需的档。
阀体多数是由铝合金或铁铸造加工而成的，阀体有许多精加工的油孔和油道。
自动变速器阀体总成中的油道和油孔
阀体分解
自动变速器的大部分控制阀安装在阀体上，同样也安装有许多不同的单向球阀。阀体上的控制阀的作用是控制通过变速器的油液的通断或调节油液的流量。可以通过一个阀或多个阀控制流经油道和油孔的油液。
液控液力式自动变速器的阀体主要由主调压阀、次调压阀、节气门阀、强制降档阀、速控阀、速控压力调节阀、断流阀、手控阀、换档阀、锁止信号阀、锁止继动阀、节流控制阀蓄能器等组成；而电控液力式自动变速器的阀体包括上述各种控制阀中的若干个。
主调压阀的作用是根据节气门开度和手控阀位置，把自动变速器油泵产生的液流压力控制在一个合适的范围，用于操作变速器内的离合器和制动器以及进一步调节变速器内的其他压力。
按传动系统的不同设计，通常都把主油压调节在410～2373KPa之间。在不同的工况下，对主油路油压的要求不同，一般要求为：主油路油压随节气门﹙负荷﹚变化，加大节气门开度﹙重负荷﹚时，主油路油压高；随档位变化，倒档时主油路油压较前进档位高。
主调压阀由滑阀、阀板和弹簧组成。主调压阀的阀体内装有主调压阀的滑阀和一个反馈滑阀，另有一根弹簧，弹簧的上端支承在主调压阀的滑阀上，弹簧的下端作用在阀体的座上，因此，弹簧的张力使主调压阀的滑阀受一个向上的弹力。而反馈滑阀在阀体下部，可上下滑动，它受控于节气门阀来的压力和倒档时来自手控阀的主油压，阀体上有油道经节流孔与主调压阀的上腔相通，主油压经此油道作用在主调压阀的上端，给主调压阀一个向下的作用力。
通过以上分析，可知主调压阀受向上的作用力有弹簧弹力和节气门油压，在倒档时还有主油压的作用力，而主调压阀向下的作用力则为主油路的反馈压力。
在主调压阀的下方有弹簧和油压作用，弹簧的支承是固定的，其作用力与弹簧被压缩的程度有关，压缩量越大，作用力越大。在反馈滑阀下部油腔作用的油压是与加速踏板位置有关的压力，踩下加速踏板此处的油压会增加。与反馈滑阀侧面连接的油腔作用的油压是只有在倒档才会出现的油压。另外，主油压还作为反馈压力作用在主调压阀的上方油腔。主调压阀在上述压力的综合作用下取得某一平衡位置，此时阀芯控制主油道是否与回油油道相通来控制油压。
主调压阀构造及原理
提示：如果主调压阀工作不正常，主油压过高或过低，都会影响变速器的正常工作。油压过高会增加自动变速器油泵消耗的功率，在换档时还会产生较大的换档冲击。主油压过低会造成离合器、制动器打滑，严重时会造成车辆停驶。另外，变速器其他部件的油压都是由主油压进一步调节而成，主油压不准，会影响其他油压的准确性。
在前进档位时，主调压阀的下方作用力为：弹簧力+节气门油压×面积C；上方作用力为主油压×面积A。驾驶人踩下加速踏板时，反映发动机负荷的节气门油压﹙加速踏板控制油压﹚增加，破坏了主调压阀原来的平衡位置，主调压阀上移封闭回油油道（泄油孔）。与此同时，发动机负荷的增加提高了发动机的转速，自动变速器油泵的转速也随之上升，主油道内的油压也增加了。当主油压增加到一定程度时，反馈到主调压阀上方的主油压克服阀下方的阻力，使主调压阀下移，同时使回油油道开启泄油，主油压不再增加并稳定在与此时加速踏板位置相适应的数值上。如果放松加速踏板，主调压阀因下方节气门油压的减小而下移，回油油道开度加大，主油压下降。与此同时，发动机负荷的减小降低了发动机的转速，自动变速器油泵的转速也随之下降，当主油压下降到一定程度时，反馈到主调压阀上方的主油压小于阀下方的阻力，主调压阀上移使主油压不再下降，又稳定在与此时加速踏板位置相适应的数值上。在倒档行车时，手控阀位置的改变使反馈滑阀侧面的油道开通，主油压进入主调压阀下方反馈滑阀的环槽内，向上的压力增加了，其数值等于﹙面积B-面积C﹚×主油压，此时，回油油道开启的主油压要增加，即在加速踏板位置相同的前提下，倒档时主油压要高于前进档。产生如此差异的原因是，倒档是不经常使用的档位，为减小变速器的体积，与倒档有关的液压执行元件尺寸较小，为了产生足够的压紧力使摩擦片不打滑，必须使用更高的油压。
次调压阀用于将主调压阀泄出的油液调节成变矩器使用的油压和润滑用的油压，经调节的压力称为变矩器油压和润滑油压。
变矩器油压用于液力变矩器的工作。由于发动机的转矩全部都要经过变矩器传递，而变矩器传递转矩的能力与变矩器的工作油压有关，因此变矩器油压的变化必须与发动机负荷的变化一致。润滑油压用于变速器内所有旋转零件的润滑。
次调压阀的下方仍然作用有弹簧和节气门油压，其上方来油的油道与通向变矩器的油道并联，仍然作用着经调节后的变矩器油压。向上的作用力为弹簧力+节气门油压×面积A；向下的作用力为变矩器油压×面积B。驾驶人踩下加速踏板时，节气门油压增加破坏了次调压阀的平衡位置，次调压阀上移封闭其中部的回油油道（泄油孔）。与此同时，主油压的增加使通向变矩器的油压也增加，当反馈到次调压阀上方的油压克服阀下方的阻力使其下移时，回油油道开启泄油，次调压阀进油口处油压﹙即变矩器油压﹚不再增加并稳定在与此时加速踏板位置相适应的数值上。由于次调压阀的进油口与变矩器的油道并联，通向变矩器的油压也会稳定在相同的数值上，即变矩器的工作油压被调节。如果放松加速踏板，次调压阀因下方节气门油压减小而下移，回油通道开度加大，变矩器油压下降，于是发动机负荷的减小，使主油压下降。当变矩器油压下降到一定程度时，次调压阀上移使变矩器油压不再继续下降，又稳定在与此时加速踏板位置相适应的数值上。
与次调压阀中部连接的油道通向变速器所有的旋转部件，并通过壳体和零件上的油道为其提供润滑油，以免零件产生过量的磨损。
节气门阀的作用是调节与发动机负荷相关的负荷油压。由于调节是通过节气门阀实现的，也称为节气门油压，节气门油压受控于加速踏板，因此又被称为加速踏板控制油压。节气门油压用于调节主油压和变矩器油压与润滑油压。另外，节气门油压更重要的作用是控制降档。
节气门阀体内有两个滑阀，上边一个是节气门阀，下边一个是强制降档阀。两阀之间有弹簧，使两阀受弹簧张力作用；阀内还有另一个弹簧作用在节气门阀的上部，给节气门阀一个向下的张力。强制降档阀外露部分装有一个滚轮，滚轮与节气门的凸轮滚动接触，凸轮通过一个软轴内的拉索与节气门轴联动，节气门开闭，凸轮便转动，凸轮便顶着强制降档阀上下移动，于是强制降档阀便推动弹簧和节气门阀上下移动，以控制节气门油压。
次调压阀构造及原理
主油压进入节气门阀中部的环槽，由于进油口的节流作用，出口油压低于进口的主油压，出口的油压即需要的节气门油压。加速踏板位置的变化会改变进油口的开度大小，进而改变节流作用，使出口的节气门油压得到调节。驾驶人踩下加速踏板，强制降档阀上移并推动弹簧使节气门阀的进口开大，出口的节气门油压增加。节气门油压在输送到用油部位的同时，还作用在环槽B，由于环槽B上下截面积不等，因而l产生向下的作用力，当节气门油压上升到一定数值时，作用在环槽B的岫压使节气门阀下移，使节气门阀的进口开度减小，并使节气门阀的位置稳定，此时的节气门油压也就稳定在某一特定数值，并与此时加速踏板的位置相适应。
节气门阀动作原理
在车辆行驶过程中，如果将加速踏板踩到底（节气门开度大于85%），变速器会在原来档的基础上自动降低一个档，这个过程叫强制降档。一般在以下两种情况下，驾驶人会将加速踏板踩到底：一是在较高车速时要超车；另一个是在较低车速时需要很大的驱动力。对于自动变速器的车辆来讲，驾驶人能够操作的只有加速踏板，无论是高转速还是大转矩都只能通过控制加速踏板来实现。另外，我们已经知道，变速器换档只能通过换档阀的移动来实现。
强制降档的过程通过两个滑阀实现：强制降档压力调节阀和强韦。降档阀。
强制降档压力调节阀的作用式将主油道的压力经此阀调节成一个强制降档油压，以帮助节气门油压将换档阀压下，使变速器强行降下一个档。强制降档压力调节阀由两段直径不等的阀芯1组成，主油道的液压油进入渭阀中部的环槽内，并使滑阀下移产生的力与滑阀下端的弹簧力平衡。油压增加时，液压力大于弹簧力，渭阁下移使进油口开度减小，出D油压下降；油压下降时，弹簧力大于液压力，渭阀上移使进油口加大，出口油压上升，通过强制降档压力调节阀的调节，变化的主油压变成稳定的调节油压来控制换档阀的动作。
强制降档压力调节阀的结构及工作原理
加速踏板
强制降档阀又称为降低档柱塞。其作用是在节气门全开或接近全开时，强制性地将自动变速器降低一个档，以提高驱动轮的驱动力来获得良好的加速性能。强制降档阀的工作原理是：从该阀输出来的液压油作用在3-4档换档阀有弹簧端，与节气门油压一起将换档阀向降档方向移动，从而使自动变速器降档。
滚轮式强制降档阀
滚轮式强制降档阀安装在节气门阀的下方，兼起节气门阀活动弹簧座的作用。该强制降档阀的位置由节气门凸轮的转动角度来决定，而节气门凸轮通过节气门拉索受控于加速踏板的位置。与该强制降档阀配合的阀体上有两条油路，分别与强制降档压力调节阀和换档阀相通，作为输入和输出。
在节气门的开度较小时，节气门凸轮将强制降档阀顶入不多，阀芯将强制降档调节油压的进油口与出油口隔开，强制降档调节油压不能进入换档阀的油道。当节气门的开度超过85%时，强制降档阀上移使强制降档调节油压的进油口与出油口相通，强制降档调节油压进入3-4档换档阀，使自动变速器强制性地降低一个档。
电磁式强制降档阀由电磁阀、强制降档开关等组成。
强制降档开关安装在加速踏板下，当加速踏板踩到底时，强制降档开关闭合，电磁阀通电，阀芯在电磁力作用下移动，打开油路，主油路压力油经阀芯通至换档阀有弹簧端，与节气门油压一起使换档阀向降档方向移动，自动变速器降低一个档。
电磁式强制降档阀
速控阀也称为调速器，其作用是输出一个与车辆行驶速度相关的速控油压，作用于各换档阀无弹簧端，控制升档。速控油压是液控液力式自动变速器中除节气门油压外的另一个重要油压。
速控阀由壳体、滑阀、速控阀轴、重块、弹簧等组成。
速控阀安装在自动变速器的输出轴上，与变速器输出轴同步旋转。在壳体内安装着速控阀轴和重块，壳体与速控阀轴之间安装着滑阀，在滑阀与速控阀轴之间有弹簧，滑阀与壳体之间有油腔，而油腔上下两侧的面积不相等。油腔通过输出轴上的油道与液压控制系统的油路相连接﹙下图为示意图，油道画到了速控阀外侧﹚。速控阀进油口处的油压是主油压，使滑阀受到向下的作用力。
速控阀构造及原理
当输出轴旋转时，由于惯性的作用，速控阀轴、重块和滑阀向外甩出。当车辆以一定的速度行驶时，输出轴的转速是一定的，速控阀受到离心力、弹簧力和液压力的共同作用。车辆行驶时，滑阀上移使泄油口关闭，进油口开通，主油压进入滑阀的环槽。由于滑阀下移，进油口的开度逐渐减小，因此，环槽内的油压会低于主油压，出口油压即为速控油压。当滑阀下移到进油口关闭而泄油口开启时，环槽内油压因泄油而下降使滑阀上移，然后不断重复上述过程并获得与此时车辆行驶速度相关的速控油压。
由于车速会影响到速控阀上作用的离心力，进而影响使滑阀下移的液压力，当车速增加时离心力也增大，使滑阀下移所需的液压力也必须增加，这样出口油压即速控油压也增加。在车速较低时，速控阀轴不能上移到其凸缘与壳体接触的位置，此时速控阀轴和重块向下的平衡力由液压力通过滑阀、弹簧提供。但在车辆中、高速行驶时，速控阀轴凸缘会与壳体接触，速控阀轴和重块向下的平衡力由壳体来提供，液压力仅用于与速控阀本身平衡有关的力，因此，这时随车速的增加，速控油压增加比较缓慢。
断流阀的作用是使节气门油压与速控油压建立某种联系，即使节气门油压与车速有一定的关联性。
在自动变速器中，档的变换是由速控油压与节气门油压共同控制的，加速踏板的位置相同，车辆行驶的速度可能不同。例如，节气门开度不变，车辆下坡，车速增加，自动变速器应适时换入高速档。此时如果节气门油压不随车速有所变化，则车辆换档时机与平坦路面上就会有很大区别。为此目的，在车速增加时，将速控油压引至节气门阀的上方，产生一个向下的作用力，使节气门油压下降，由于节气门油压作用在各换档阀的上方，从而使得各换档阀上方的力减小，下方的速控油压随车速增加而加大，这样换档时刻就提前了，这时也应有与之相应的节气门油压，这一任务便由断流阀产生的断流压力作用在节气门阀上方完成。
在断流阀的上端作用着恒定的速控油压，中部环槽的进口处是节气门油压，由于环槽上下横截面积不等，即A>B，环槽内的作用力向上。在节气门油压较小时，恒定的速控油压可以克服环槽内向上的作用力，将断流阀压下，断流阀出口处的油压为断流压力，此压力作用在节气门阀上部的环槽A内，由于环槽A上下横截面积不等，产生向下的作用力，节气门阀的位置下移，进油口开度变小，节气门油压降低。由于断流阀的作用，在节气门开度较小时节气门油压较低，受控于节气门油压的主油压也较低，自动变速器油泵消耗的发动机功率也就比较小。当节气门油压较高时，在断流阀中部环槽的油压远大于恒定的速控油压，断流阀中部环槽处于关闭状态而无断油压力。
断流阀构造及原理
手控阀由变速杆通过联动装置控制，通过手控阀可对自动变速器液压控制系统的油路进行切换，对不同的换档执行元件进行控制，实现不同的换档需要。
在阀体上有许多条油道，其中来自管路油压的油道为与主油路相连的进油道，其余为出油道，分别通往P、R、N、D、2、L位相应的滑阀或直接通往换档执行元件。
手控阀工作原理
手控阀构造
手控阀位置
手控阀是安装在控制系统阀体总成中的多路换向阀，由驾驶室内的自动变速器变速杆进行控制。自动变速器变速杆的作用与普通手动变速器的变速杆不同。手动变速器变速杆的工作位置就是变速器的档位，变速器有几个档位，变速杆就有几个工作位置。而自动变速器变速杆的位置是自动变速器的工作方式，与档数并不对应。例如，自动变速器变速杆置于前进档D位时，对4档自动变速器而言，变速器可根据换档信号在1～4档之间自动变换；对5档自动变速器而言，变速器则可根据换档信号在1～5档之间自动变换。手控阀还提供倒档R位、空档N位、驻车档P位等功能。
换档阀是一种由液压控制的2位换向阀，它有两个工作位置，可以实现升档或降档的目的。下图中换档阀的右端作用着来自速控阀的速控油压，左端作用着来自节气门阀的节气门油压和弹簧的弹力。
换档阀的位置取决于两端控制压力的大小。当右端的速控油压作用力低于左端的节气门油压作用力和弹簧的弹力之和时，换档阀保持在右端；当右端的速控油压作用力高于左端的节气门油压作用力和弹簧的弹力之和时，换档阀移至左端。换档阀改变方向时主油路的方向发生变化，以实现不同的档。图中当换档阀从左端移至右端时，自动变速器降低一个档，反之则升高一个档。
换档阀构造及原理
简单换档回路
在自动变速器的液力变矩器内装有锁止离合器，以便液力变矩器进入耦合区时，通过锁止离合器将液力变矩器内的涡轮与泵轮直接连成一体，以提高传动效率，改善发动机的经济性。为此，在自动变速器的油路中装有锁止信号阀，它也是一个开关阀。这个开关阀也有全液压控制和电磁阀控制式两种，液压控制方式如右图所示。从图可知，当车速升至液力变矩器进入耦合点时，速控油压增加至将锁止信号阀推向上方时，锁止信号阀便把主油道来的待命油的油道打开，使主油压压力油送往锁止继动阀，使锁止继动阀打开锁止油道，使锁止离合器接合，当速控油压下降时，锁止信号阀便在弹簧作用下回位，一方面关闭主油路压力油的油路，另一方面又打开泄油道，使油泄掉以便使锁止离合器解除锁止。
下图所示为锁止信号阀工作和不工作时的示意图，其中图b中B活塞上下两个端面均受速控油压作用，且A活塞的下端面也受速控油压的作用，所以信号阀要想压缩弹簧，必须在速控油压增加至速控油压×B端面-速控油压×﹙B-A﹚大于弹簧力时，信号阀便上行，而一旦信号阀被推上行后，速控油压便完全作用在B活塞的下端面。可见在相同的车速下，相同的速控油压形成的向上的推力比信号阀在下方时要大，也就是说，阀要想回位，需要速控油压继续下降，直至比信号阀上升时的速控油压低，该阀才会回位，这种信号阀上升时和回位时的速控油压不等的设计，是为了避免锁止离合器频繁锁止和解除，减少锁止离合器的磨损。
锁止信号阀工作
锁止信号阀工作原理
速控油压低，锁止信号阀处在最下方时如下图所示，锁止信号阀把主油压压力油通往锁止继动阀的油道关闭，主油压压力油在锁止信号阀处待命，不能作用在锁止继动阀的下部，使锁止继动阀也处在最下端。此时，锁止继动阀把由次调压阀调节后的变矩器油压与变矩器前腔的油道相通，变矩器压力油便进入液力变矩器的前方。与此同时，锁止继动阀打开了液力变矩器后腔的泄油油道，于是，液力变矩器液压油便从前方进入，从后方泄出，使锁止离合器处于分离状态。
锁止离合器分离
如下图所示，车速进入超速档，速控油压已使锁止信号阀上推，把主油压压力油通往锁止继动阀下端的油道打开，主油压压力油进入锁止继动阀的下端，使锁止继动阀上行，把变矩器压力油通往液力变矩器后腔的油道打开，于是变矩器油从变矩器后腔进入，油压压紧锁止离合器，使变速器在超速档行驶时锁止离合器处于锁止状态，与此同时，变矩器前腔与锁止继动阀的泄油口相通，前腔油压便进入油底壳。
锁止离合器接合
如果分解自动变速器的阀体会在控制阀体与隔板之间多处有小球，材料有钢质、塑料和橡胶3种小球和阀体及中间隔板组成的控制阀称为单向球阀。
单向球阀有两种类型：一种起到节流作用，位于控制油压和离合器或制动器液压缸之间，隔板上有两个油孔，一大一小；一种用于控制压力油的流向，即对来自不同油路的液压油向同一个出油孔输送油压进行控制。
为改善换档质量，减轻换档冲击和延长离合器、制动器的使用寿命，在通往离合器或制动器的油路中加装了许多节流作用的单向球阀，它是一种开关阀，不过这种开关阀是使作用在离合器和制动器上的油压慢慢上升以减轻接合时的冲击，使作用在离合器和制动器的油压泄油时尽快泄出，以求分离迅速彻底，防止摩擦片分离不彻底时的磨损。
当离合器或制动器需要工作时，来自换档阀的控制油压使单向球阀封住隔板上较大的油孔，迫使油液经较小的油孔进入离合器或制动器的液压缸，使离合器或制动器的接合速度变慢，防止换档时离合器或制动器接合过猛而产生换档冲击。
当离合器或制动器需要退出工作时，离合器或制动器液压缸内的液压油通过隔板上的两个油孔流回换档阀，经换档阀流回油底壳，加速了分离过程。
从节流作用的单向球阀的原理可以看出，它与蓄能器的作用相同，都是为了控制离合器或制动器液压缸的充油时间，从而保证离合器或制动器接合的柔和性，减少换档冲击。
节流作用的单向球阀构造及原理
控制作用的单向球阀负责控制双管油路，即对来自不同油路的液压油向同一个出油孔输送油压进行控制。
控制作用的单向球阀的工作原理：如下图所示，如果输入油压A大于输入油压B，则输出油压等于油压A；如果输入油压A小于输入油压B，则输出油压等于油压B。
控制作用的单向球阀构造及原理
383.蓄能器有何作用？
蓄能器也称为储能减振器，常用来缓冲换档冲击，一般由蓄能器活塞和减振弹簧组成。它与离合器或制动器并联安装，压力油进入离合器或制动器活塞液压缸的同时也进入蓄能器，将蓄能器活塞压下，以此方式降低离合器或制动器活塞液压缸的压力，防止离合器或制动器的摩擦片快速接合时引起的冲击。换档冲击，一般由蓄能器活塞和减振弹簧组成。它与离合器或制动器并联安装，压力油进入离合器或制动器活塞液压缸的同时也进入蓄能器，将蓄能器活塞压下，以此方式降低离合器或制动器活塞液压缸的压力，防止离合器或制动器的摩擦片快速接合时引起的冲击。
蓄能器实物
当自动变速器换档时，主油压在进入离合器等换档执行元件的同时也进入蓄能器活塞的上部。在压力油进入执行元件的初期，油压不是很高，主要作用是消除离合器、制动器摩擦片间的间隙，使其开始接合。此后，压力迅速增大，若没有蓄能器的话，摩擦片将在瞬间接合并被加载，从而造成较大的换档冲击。有蓄能器以后，情况就不一样了，油压的升高使蓄能器活塞克服弹簧力而下移，容积增大，油路中部分压力油进入蓄能器工作腔，延长了换档执行元件液压缸的充油时间，油压的增长速度减缓，摩擦片接合柔和，因而减小了换挡冲击。
蓄能器实物
1）静态力阻塞。静态力阻塞是指尺寸接近阀体间隙尺寸的颗粒，如铜屑、铝屑、铁屑、烧硬的摩擦片，由于受到流动油液的作用而被推挤到间隙处，进而产生了阻塞效应。
2）剪切力阻塞。剪切力阻塞是指当一个运动的轴要从一个位置移动到另一个位置时，被尺寸大于间隙的具有高剪切硬度的颗粒卡死。一般为从不工作油口进来的铜屑、铝屑、铁屑、烧硬的摩擦片等卡在间隙处。
3）端部阻塞。端部阻塞是指杂质在柱塞端部停留，造成滑阀移动时不能到位所出现的阻塞现象。
当变速器油流携带软污染物（离合器片的合成纤维材料）通过过滤器的孔隙时，在完全通过前要多次改变流动方向。反复改变方向使得粒子的动态尺寸比其实际的物理尺寸更大些，另外也增加了小粒子与大粒子相碰撞的机会。由于一些粘性物的作用和粒子表面的特性这些粒子的一部分在碰撞之后会粘在一起。随着粒子不断粘合，粒子堆积越来越大，最终堵住了过滤器的通道该过程称为结块。所以到换油时间必须换滤网。
堵塞是指颗粒淤积或极性颗粒（带电荷）黏附及它们共同作用的结果，颗粒接近膜层时不能被变速器油流带走，而是移向管的表面，产生了淤积效应。停留在表面上的颗粒若具有电极性，它能从边界层吸引越来越多的颗粒，导致表面淤积。当淤积物完全阻碍了变速器油流的流动时，将导致系统失效。所以到换油时间必须换油和滤网。
例如换档瞬间冲击和换档瞬间打滑。奥迪09E自动变速器阀体总成
液压系统在实际使用中，即使使用非常清洁的ATF，系统卡死现象仍有发生。因为系统任何部件的尺寸都有一定的误差，这些误差使得滑阀呈锥形或具有一定的间隙。当润滑变速器油液流过间隙时，不平衡作用力会造成柱塞偏离阀体内圆孔的中心轴线运动。这个问题通常发生在产品的开发阶段，可以通过优化设计方案来解决。ATF，系统卡死现象仍有发生。因为系统任何部件的尺寸都有一定的误差，这些误差使得滑阀呈锥形或具有一定的间隙。当润滑变速器油液流过间隙时，不平衡作用力会造成柱塞偏离阀体内圆孔的中心轴线运动。这个问题通常发生在产品的开发阶段，可以通过优化设计方案来解决。
当系统受到污染时，运动件之间的间隙会因热膨胀而缩小，间隙中的粒子会卡住运动部件。这种现象在由不同材料制成的两个部件做相对运动时会更严重。这意味着如果系统必须在高温、低温下工作，则在设计阶段应考虑热膨胀和污染物的综合因素。自动变速器实际使用中要避免高温积炭，安装中不要造成阀板应力集中一旦上、下阀板放在平板上，在交界面有光线漏过时或看见阀板腔内有棕色积炭时，只能更换阀板，这种阀板不能修理或根本没有修理价值。
阀体分解
很多液压系统阀板都采用电子驱动装置，这些装置能够产生磁场而吸引含铁粒子，当这些粒子被吸引到电磁阀处时，电磁阀将失灵，造成密封不严。因此，油底壳内的永久磁铁尤为重要。
系统积累故障是指变速器阀体内的滑阀由于长时间与阀体内腔或油液中运动的杂质作用发生磨损，在汽车生命周期的后期，在ATF清洁的情况下，即使各个元件都运动灵活，但各个滑阀的工作介入时机和介入后的运动快慢已受到了影响，随之而产生换档质量问题，例如换档瞬间冲击和换档瞬间打滑。奥迪09E自动变速器阀体总成
1）放掉自动变速器的油液。用一油盘放在油底壳下，拧下放油螺栓，将油液排净无放油螺栓的自动变速器，只有用一个大于油底壳的油盘，放在油底壳下，然后将油底壳拆下。
2）拆下电磁阀导线接头。
3）拆下控制阀体与壳体之间的连接油管。
4）拆下阀体的固定螺栓﹙注意区分阀体与壳体的固定螺栓和阀体自身的接合螺栓﹚，取下阀体，同时用手堵住没有锁止定位的手控阀，以防其滑出摔坏。
阀体安装位置
1）拆下阀体上的手控阀及电磁阀等零件，如右下图所示为捷达01M电磁阀的安装位置。
2）依次拧松并拆下接合上、下阀体之间的固定螺栓，然后分开上、下阀体。
在分开上、下阀体时，为防止上阀体油道内的单向球阀阀球掉落，应将上、下阀体之间的隔板和上阀体一同拿起上下翻转180°，将上阀体有油道的一面向上放置后再取下隔板。
3）从上阀体上取下隔板，取出上阀体油道内的所有单向球阀。为防止安装时错装或漏装球阀，在取出球阀时应记录球阀的安装位置和球阀的直径等，最好能以图示的方法表示每个球阀所在的位置。
4）取出阀体中所有的控制阀，在取出每个控制阀时，应先拆下锁销和柱塞，再使阀芯和弹簧从阀孔中靠自身重量自由滑出。若阀芯在阀孔中有卡滞，不能自由滑出，可用橡胶锤或木锤敲击阀体，将阀芯振出﹙禁用铁丝或钳子伸入阀孔取出阀芯﹚。为了准确快捷地安装，在拆卸时也要注意记录各控制阀在阀体上的安装位置、各控制阀中零件的排列顺序、各锁销的位置和尺寸、各弹簧的直径和圈数等相关内容。
1）将上、下阀体和所有控制阀的零件用清洁的酒精清洗干净。
2）检查控制阀阀芯表面，如有轻微刮伤痕迹可用金相砂纸抛光。
3）检查各阀弹簧有无损伤，测量弹簧长度应符合自动变速器维修手册的要求，如不符合应更换。
4）检查滤清器，如有损坏或堵塞，应更换
5）如控制阀卡死在阀孔中应更换阀体总成
6）更换阀体上的纸质衬垫。
7）更换所有塑胶件体。
捷达01M电磁阀的安装位置
捷达01M自动变速器的阀体分解
1）将清洗后的上、下阀体和所有控制阀零件放入干净的自动变速器油中浸泡几分钟。
2）按拆卸时相反的顺序安装各控制阀，注意各控制阀弹簧的安装位置，切不可将各控制阀的弹簧装错。必要时可参考自动变速器维修手册，以区分各个控制阀的弹簧。
3）用螺钉将隔板衬垫固定在阀体上。
4）将上、下阀体合在一起，不同规格的阀体螺栓安装在不同的位置上，分2～3次将所有螺栓拧紧。阀体螺栓的标准拧紧力矩为7N·m。
5）安装电磁阀、手控阀等零件。
1）检修阀体时，切不可让阀芯等重要零件掉落。不要将铁丝、旋具等硬物伸入阀孔中，以免损伤阀芯和阀孔的精密配合表面。
2）阀体分解后的所有零件在清洗后，可用压缩空气吹干。不允许用棉布擦拭，以免粘上细小的纤维丝，造成控制阀卡滞。
3）装配阀体时应检查各控制阀阀芯是否能在阀孔中活动自如。如有卡滞应拆下，经清洗后重新安装。
4）不要在阀体衬垫及控制阀的任何零件上使用密封胶或粘合剂。
5）在更换隔板衬垫时要将新旧件进行对比，确认无误后再装入，以防止因零件规格不符而影响自动变速器的正常工作。有些自动变速器的修理包中没有阀体的隔板衬垫，在维修中如果旧衬垫破损，可用清亮纸﹙即电工用绝缘纸﹚自制。方法是，将旧衬垫的形状画在清亮纸上，用割纸刀和圆冲照原样刻出。
6）在分解、装配阀体时，要有详细的技术资料﹙如阀体的分解图﹚，以作为对照。如果在检修时没有这些资料可作为参考，可以在分解之前先画出阀体的外形简图，然后每拆一个控制阀，就在阀体简图的相应位置上画下该控制阀零件的形状和排列顺序，同时测量并记下各个弹簧的外径、自由长度和圈数，以此作为装配时的参考。拆下的各个控制阀零件要按顺序摆放，以便重装。
阀体分解
