发布于 10-21 10:00:14
汽车轮胎更换标准有两个参考：磨损极限，老化极限！
关于磨损极限无需赘述，因为只要了解轮胎的结构特点即可理解更换的标准。汽车装备的「R_子午线轮胎」也称为真空轮胎，是利用胎冠与侧壁的整体结构与轮毂结合，利用足够理想的结构强度“约束”空气实现填充。由于内部气压会达到2.5bar左右，这一标准需要胎体具备相当高的结构强度。（轮胎结构特点参考下图）
汽车轮胎的胎冠是最厚实的部分，结构包括凸起的花纹层和底部的冠层。其总厚度约为12~13mm（毫米），而底部的平整冠层实际只有6mm左右。
不过并不用担心该区域的结构强度，因为内部有帘线层、钢丝层等结构进行加固，配合优质橡胶仍然有很理想的强度标准。重点：「侧壁厚度」约为6mm左右，但是强度很低。
普通HT公路轮胎不仅是汽车“行驶系”的一员，同时也是车辆“减振系统”的一部分。其功能要实现轻易的被压缩变“瘪”再回复原型，在看似平整但仍有很多细碎起伏的路面上，实现小幅起伏只压缩轮胎而不压缩悬架（影响车身姿态·平稳性）的目的。
所以侧壁必须足够软，于是加固层就只有帘子线层，这一区域如果老化严重就会非常危险了，然而这也是一种误读。
侧壁 ×
胎冠 √
以合成橡胶为材料的轮胎必然会老化，老化后的状态为变硬变“脆”。在这种状态下如果轮胎高频率的变形则会开裂，那么轮胎哪个位置变形的频率与程度更大呢？
侧壁往往被认定为最严重的区域，因为每转一圈都会被压缩；然而胎冠其实也在被压缩而且要与地面磨损，最重要的是刀槽内部的橡胶还会被撕扯哦。
如上图所示：最先开裂的位置为「刀槽底部」，该区域出现裂“纹”时则要提高检查轮胎的频率，如果从裂纹变成“裂缝”就要准备更换轮胎了。
深度在达到2mm左右时基本会达到极限，如果汽车会频繁在崎岖路面行驶的话，因凸起的花纹层与地面“别劲”撕扯胎冠，轮胎的爆胎概率会非常的高。
至于花纹层早期的开裂并不用过于担心，实际对于轮胎抓地力并没有什么明显影响。
侧壁检查的顺序基本与胎冠相同，从“纹路”变成裂缝也需要准备更换。但由于侧壁的结构强度比较差，所以只要有裂缝往往就会建议更换。
不过侧壁严重开裂往往会在刀槽开裂之后出现，所以更换参考主要为侧壁是否「鼓包」；所谓的鼓包是指侧壁区域的橡胶承受过高强度碰撞，该区域的结构强度被破坏后会像“吹气球”一样鼓起，出现这种情况后不论其他区域有没有开裂都需要更换。
图1：鼓包的概念
图2：磨损更换极限的参考（磨损至于凸起点齐平即需要更换了）
