发布于 08-14 12:20:05
2019年末，整个汽车圈都笼罩在中保研25%正面偏置碰撞测试的阴影中，所有特供车在这一项安全测试上都栽了跟头。在过去的大半年里，有无数朋友问过我一个问题：这个25%的偏置碰撞测试到底难在哪里？ 让这么多车折了腰，既然这是一道难过的坎，为什么车企又不做针对性地强化呢？明明是例行公事的开卷考试，为何还能一点准备都不做呢？还是这个测试真的难到做了功课也很难及格呢？
其实相信很多朋友早有耳闻，这个25%的正面碰撞并不是中保研第一个提出并应用的。它早在2012年就被用在了美国的IIHS上，但是具体碰撞细则与中保研的又有所区别，这里细微之处的区别我们不在这里赘述。
值得了解的是，25%是正面碰撞时车身的宽度与障碍物的投影面积比，同时还有40%和100%等，100%可以看作是汽车的完全正面碰撞了。这里首先要记住一个知识点，那就是正面碰撞的面积越小，碰撞时产生的撞击力就越不容易发生分散，对车内驾乘人员的危害也就越大。
据相关部门的统计，马路上的超过30%的交通事故都是相对小角度的碰撞，除非开车时完全不看路才有可能发生100%面积的碰撞。这里为了方便大家理解，我们可以换一个相对更容易理解的说法。试想一下在路上遇上前方的突发事件时，正常人的做法一定不是直愣愣地撞上去，而是刹车和打方向避让，这是人们规避风险的本能反应。但实际上我不止一次地提醒过开车的小伙伴，如果遇上危险，最正确的做法是刹车踩到底，不要动方向盘，上文中提到的知识点再复习一遍：正面碰撞的面积越小，碰撞时产生的撞击力就越不容易发生分散，对车内驾乘人员的危害也就越大。尽管再三强调，危险来临时的本能却很难去改变，所以在这样的设定之下，越小角度的偏置碰撞测试意义就越大。
与更大面积正面碰撞不同的是，25%碰撞的难点在与，碰撞角度刁钻，汽车上用来分散发生事故时产生撞击力的车身结构也很难起到设计师该有的作用。所以我们在很多影像资料中会发现，在数量相当的车型碰撞中，A柱发生了弯折，甚至前轮胎也会深深地陷入驾驶舱内，对驾驶员的腿部造成严重的伤害。纵观所述，无论大家如何争议，25%的偏置碰撞成绩的好坏的的确确能直接体现出汽车的安全性。
既然大家都知道25%的偏置碰撞对车身哪方面的设计要求最高，相应的方法很快就能得出来。
1.首先就是对汽车上相关部位的零配件经行加强
比如前纵梁，前防撞钢梁以及它们之间的连接处。
2.第二，优化的车身前部设计
我们都知道，很多车型的上下两个纵梁是分开的，而在发生事故时，下纵梁才是受力最终的部位，力量就都集中在下纵梁上。
新的设计是把上下纵梁连接起来，形成一个环形的结构，这样发生撞击时，力就可以沿着不同的方向进行分散。
3.应用更高强度的车身材料
之前就有网友爆出，不管是帕萨特还是本田皓影，它们的A柱在钢结构强度上都多多少少存在“偷工减料”的嫌疑，材料不过关，再厉害的设计也起不到预期的效果。之前帕萨特在宣传时称A柱采用了热成型钢，我也在视频中分析过如果真的是热成型钢，在那样的速度之下几乎不可能发生90度的弯折，虚假宣传似乎能够在此实锤。汽车安全是汽车容忽视的一个方面，如果开车时我们的生命安全都得不到保障，你不觉得什么所谓的驾驶乐趣都是空中楼阁吗？
所以我们该讨论的不该是25%偏置碰撞测试有没有意义，而是改疑惑明明是不难的开卷考试，车企却依然不重视。这或许能说明在这些合资车企的心中，咱们的车主只喜欢大天窗，大空间，真皮座椅和方向盘加热等等表面公司，才会在看不见的地方肆意妄为的偷工减料。或许想要这现状得以改观，还需要车企和咱们车主们共同努力些什么才可以。
