发布于 05-17 21:51:35
2-85 压缩机的功用及类型是怎样的？
图2-20 变排量旋叶式压缩机
冷凝器中制冷剂的放热过程有三个阶段，即降低过热、冷凝、过冷。
进入冷凝器的制冷剂是高压过热气体，首先是降温至冷凝压力下的饱和温度，制冷剂仍为气态。然后，在冷凝压力下，因放出热量而逐渐冷凝成液体，此过程温度保持不变。最后，继续放出热量，液态制冷剂温度下降，成为过冷液体。
汽车空调冷凝器属于风冷式冷凝器，它一般布置在车头部的散热器前面，冷凝温度较高，所以必须保证较好的通风效果以增强冷凝器的散热能力。汽车空调除了有正常行驶时的迎面风冷却以外，一般还配备有电子风扇，同时还应使冷凝器本身的结构和材料有助于其散热。
冷凝器安装在压缩机出口与储液干燥器入口之间。轿车的冷凝器一般装在发动机散热器的前边，利用发动机冷却风扇吸入的新鲜空气和汽车行驶时产生的通风进行冷却。在有的大型客车上，把冷凝器装在车厢两侧或车厢后侧和车厢顶部。冷凝器远离发动机时，在冷凝器旁都装有辅助散热风扇强制冷却。
蒸发器和冷凝器一样，也是一种热交换器，也称冷却器，是制冷循环中获得冷气的直接器件。其外形近似冷凝器，但比冷凝器窄、小、厚。蒸发器安装在驾驶室仪表台的后面，其结构如图2-24所示，主要由管子和散热片组成，在蒸发器的下方还有接水盘和排水管。
图2-24 蒸发器的结构
蒸发器的作用与冷凝器的作用相反。制冷系统工作时，高压液态制冷剂通过膨胀阀膨胀而压力降低，变成湿蒸气进入蒸发器芯管，吸收散热片及周围空气的热量。蒸发器通常装在仪表板后的风箱内，依靠鼓风机使车外空气或车内空气流经蒸发器，以便冷却与除湿。大型乘用车配置两个蒸发器，一个装在车前部，另一个装在车后部。
在蒸发器工作时，由于大气中相对湿度降低，空气中多余的水分会逐渐凝结成水珠，汇集在一起通过排水管道排向车外。另外，为了节能，应使鼓风机的空气来源于车厢内已经经过蒸发器冷却过的低温空气，冷却后再次送入车厢（即空调系统工作时，采用内循环模式），如此反复进行循环。由此可见，汽车空调不仅对车厢起降温作用，同时还能起除湿作用。
由于车内安放蒸发器（指直接产生冷风或暖风的组件）的空间位置有限，要求蒸发器具有制冷效率高、尺寸小、质量轻等特点。
由于空调蒸发器要求尺寸紧凑，它的管片距离也就比一般空调小（即管片排列比较密），结露后容易形成“水桥”而影响热交换，因而防结露或防止形成“水桥”的问题在车用空调蒸发器中更显得重要。
新型单储液室蒸发器与旧式的双储液室型相比较，正面面积相同，将芯子厚度减薄了18%，且在保持冷气装置能力的同时，具有空气侧压力损失下降20%，质量减轻15%，内部容积减少30%，节省制冷剂50g左右等优点。
对于采用膨胀阀的系统（VDTXV），蒸发器的过热度是由膨胀阀控制的。对于采用节流管的系统（Variable Compressor With Orifice Tube，VDOT），是靠蒸发器后面的储液干燥器来保证压缩机吸入的一定是气态制冷剂。
膨胀阀和节流管是现代汽车空调常用的节流装置，其主要用来解除液态制冷剂的压力，使制冷剂能在蒸发器中蒸发，是系统高低压的分界点。膨胀阀多用于低中级轿车，节流管则多用于中高级轿车。
膨胀阀是一类可以调节制冷剂流量的节流设备；节流管则是固定流量的节流器件。无论是膨胀阀还是节流管，它们都必须安装在蒸发器的进口前。采用膨胀阀的制冷系统，需要在冷凝器出口和膨胀阀之间配置储液干燥器；采用节流管的制冷系统，则在蒸发器出口和压缩机进口之间配置集液器。
汽车空调制冷系统常用的热力膨胀阀有内平衡式膨胀阀、外平衡式膨胀阀和H形膨胀阀三种。H形膨胀阀结构紧凑、工作可靠，因此现代汽车（如桑塔纳2000、切诺基、富康等轿车）普遍采用。
膨胀阀的容量与膨胀阀入口处液体制冷剂的压力（或冷凝温度）、过冷度、出口处制冷剂的压力（或蒸发温度）及阀的开度有关。膨胀阀容量一定要与蒸发器相匹配，容量过大会使阀经常处于小开度下工作，阀开闭频繁，影响车内温度稳定，降低阀门寿命；容量过小，不能满足车内制冷量要求。一般情况下，膨胀阀容量应比蒸发器能力大10%～20%。
由于膨胀节流管没有运动部件，结构简单，可靠性高，同时节省能耗，因此美国、日本等国家有许多高级轿车采用膨胀管式制冷循环。其缺点是制冷剂流量不能根据工况变化进行调节。
由于汽车空调正常工作时，制冷剂的供应量大于蒸发器的需要量，所以高压侧液态制冷剂会有一定的储存量。而且随着季节的变化，在系统不运行或检修、更换系统内的零件时，可将系统中的制冷剂收到高压侧进行储存，以免制冷剂泄漏。因此，在汽车空调系统中需设置储液干燥器。
使用R134a制冷剂的制冷系统的储液干燥器不能与使用R12制冷剂的制冷系统中的储液干燥器互换，两种储液干燥器中的干燥剂不同，R134a制冷剂使用沸石作为干燥剂，R12制冷剂使用硅胶作为干燥剂。
