发布于 05-31 23:39:29
同样的扭矩，日产的CVT相比斯巴鲁的要笨重，体积与重量也更重更大。斯巴鲁链条式结构在扭矩传递也是非常有优势的，然而这种优势并不只是使用了链条结构，而是在使用链条结构的同时并且没有增加重量与体积，这就是斯巴鲁CVT最牛的技术。普通皮带式CVT如果想增加输出扭矩，无疑需要增加零件与改变材质，重量一旦增加燃油效率就会恶化，这就是最直接的区别。
斯巴鲁的CVT是无级变速传动的先驱，花了很多年的时间才能达到现在的效果。据说变速箱“微型化”在开发过程中特别困难。尽管CVT在燃油效率和能源效率方面均取得了优异的成绩，但它的缺点是，如果将CVT直接安装在力狮之类的中型汽车中，则会缩小内部空间。
对于打算在所有车型上安装CVT的斯巴鲁，此缺点是必须克服的“实用壁垒”。突破这堵墙需要进行一些技术创新。链式金属带的发展是突破无级变速箱微型化障碍的催化剂。
传统的皮带由元件和叠片环组成，而链型金属皮带则通过连接摇杆销和多个摇杆销而形成。由于这种结构上的变化，成功地减小了皮带轮的尺寸，并将皮带轮之间的距离进一步缩短了8毫米。其潜在的扭矩可达350 Nm，与4AT相比燃油效率为10％，在5AT时燃油效率为6-8％取得了进步。
在常规的CVT中，元件被夹在皮带轮之间，并且元件被推动以传递扭矩。用这种方法，必须使皮带更厚以便传递大的转矩容量，结果，变速箱变大。但是，随着链式金属带的发展，链条使得减小缠绕直径成为可能，并且整个装置的尺寸也减小了。变速器的这种小型化是整个车辆发展中非常重要的因素，包括提高空间效率。
此外，与常规金属皮带相比，链式金属皮带还成功减少了传输损耗，从而获得了更好的加速响应。另外，链式金属带比普通金属带更耐用。据说传统的CVT仅能处理2L排量级的扭矩，而链条式能处理4L排量级的扭矩。
以这种方式，采用链式金属带使得可以处理大扭矩，减小整个单元的尺寸，并减小传动损失。
从理论上来讲，斯巴鲁链条式更可靠，据说使用寿命20万公里是不会出现任何问题。但是链条式变速箱的噪音要大很多，开过斯巴鲁的人都知道，急加速怒吼的声音非常恐怖。
日产CVT变速箱扭矩传递主要依靠行星齿轮，可靠性也不错，但是内部结构复杂，传输效率略差，油耗也将更高。
