发布于 08-28 15:39:59
点火线圈的主要性能和试验方法如下：
将点火线圈的次级线圈所产生的高压电经分电器接到标准的三针状放电器上，点火线圈应在分电器不同转速情况下，在标准三针状放电器上，发出连续不间断的火花间隙应不小于规定值。
如DQ148A型点火线圈与专用的分电器联合进行试验时，其常温特性规定为：
①当分电器转速为2500r/min时，连续不间断火花间隙应不小于9mm。③当分电器转速为1500r/min时，连续不间断火花间隙应不小于12mm。
②在点火线圈以不同工作状态置于120℃±50℃的恒温箱中保持1h后，按上述方法进行30s的试验应能可靠地工作，试验后不得有绝缘物溢出。
当点火线圈以不工作状态置于-40℃的低温箱中保持3h后取出，在5min之内作常温点火性能试验，当分电器在转速为2500r/min时，连续不间断的火花应不小于9mm。
性能测试条件
在对点火线圈的性能参数进行测试时，必须对其提供一定的测试条件，包括点火电源电压、点火信号和测试负载。这些测试条件都是用来模拟汽车实际工作过程中的具体情况，具有实际的物理意义。
点火电源电压
点火电源电压用来模拟汽车用电源，包括蓄电池、交流发电机及其调节器。两者并联工作，发电机是主电源，蓄电池是辅助电源。发电机配有调节器，
其主要作用是在发电机转速增高时，自动调节发电机的电压使之保持稳定。汽油机普遍采用12 V电系，在发动机起动时，蓄电池向起动机和点火系统供电；在发动机怠速运转时，发电机向除起动机以外的所有用电设备供电，并向蓄电池充电。在点火线圈性能参数的测试中，所提供的电源电压分别为6 V、14 V、20 V，其物理意义分别如下。
（1）6 V是一种极限情况，适用于发动机冷起动状况。
发动机起动时，蓄电池向点火系统供电。在寒冷天，由于润滑油粘度增高，曲轴转动阻力增大，加上蓄电池在低温时电解液粘度增加，引起内电阻增大，造成蓄电池端电压下降，使起动机的输出功率减小，火花塞跳火能量变弱，再加上进气管和气缸等温度下降，所以燃油气化不良，发动机起动困难。
（2）14 V适用于发动机正常工作状况。
在发动机怠速运转时，交流发电机向点火系统供电。当发动机转速及负载在很大范围内变化时，均可引起发电机的输出电压发生较大变化，因而不能满足用电设备的工作要求。基于上述原因，为了保证用电设备正常工作，防止蓄电池过充电，交流发电机必须配用电压调节器，使其输出电压保持稳定。电压调节器将交流发电机输出电压固定在某一值附近，对于12 V电系，该电压值为13.5~14.8 V。
（3）20 V是极限电压。
蓄电池相当于一个容量很大的电容器，在发电机转速和用电负载发生较大变化时，可保持汽车电网电压的相对稳定，同时，还可以吸收电网中随时出现的瞬时过电压，以保护用电设备尤其是电子元器件不被损坏。但当调节器失调或因故障（如触点粘结或电子调节器中功率三极管击穿）而使发电机磁场电流失控时，即使接有蓄电池，端电压也会升至17 V以上，又如蓄电池因某种原因而脱开时，端电压还将更高甚至达到80~100 V以上。这将造成全车用电设备大量损坏，蓄电池也将因过充电而过早报废。因此，必须设置保护装置以避免这种现象的发生。
点火信号
点火信号由点火信号发生器在发动机工作时产生，其频率和占空比可以确定达林顿管的导通和截止时间。达林顿管的导通时间决定初级线圈的电流，从而决定点火能量的大小。为保证火花塞在恰当的时刻点火，点火信号与活塞在气缸中所处的位置、凸轮轴位置等信息密切相关。2.3 测试负载
测试负载主要包括标准负载（1 MΩ/50 pF并联负载，100 kΩ/50 pF并联负载，50 pF电容负载等）和齐纳二极管放电负载。
高压负载电阻是模拟使用中火花塞不同程度的积碳、积铅等污染情况而设置的。发动机工作时，若润滑油过多，在火花塞绝缘体上会造成积碳，碳层是具有一定电阻的导体，因此相当于在火花塞电极间并联了一个分路电阻，使次级电路形成闭合回路。当达林顿管截止、次级电压增长时，在次级电路内会产生泄漏电流，消耗了一部分电磁能，从而使次级电压最大值降低。当积碳严重时，由于泄漏严重，会使次级电压最大值低于火花塞跳火电压，迫使发动机停止工作。
测试负载总电容是模拟点火系在汽车发动机上工作时(实际使用) 所用电缆和火花塞等电容(包括分布电容) 总和。
在负载为模拟负载的情况下，如果点火能量一定，对点火线圈来说，次级电压最大值越高，火花持续时间越短，因此将使用模拟负载时所测得的火花持续时间作为检验参数标准无实际意义。由于每个产品的次级电压最大值不同，要建立产品在该参数上的检验标准，使测得的火花持续时间具有可比性，就必须将次级电压钳位在一定的值。
因此在测量点火线圈火花持续时间时，不能像次级电压常规测量那样使用同样的标准模拟负载，而应该使用专用的钳位负载（齐纳二极管放电负载）。
