发布于 05-17 23:12:05
发动机之所以能运转是由于燃油混合气燃烧产生的热能转换为活塞往复运转的机械能。所谓的热效率说白了就是汽油燃烧产生的能量有多少是变成驱动车辆的动力。因为发动机燃油混合气燃烧过程中必然会有燃烧损失、机械损失、冷却损失、排气损失以及泵吸损失这几种情况其就不可能达到100%。
燃烧损失就是燃油混合气不可能完全燃烧。这就是涉及到空燃比这个概念。所谓的空燃比就是空气与燃油的比值。理论空燃比是14.7:1.就是完全燃烧1KG燃油需要14.7KG的空气。需要注意的这个只是理论空燃比，实际中只能往这个比值靠近而无法达到。因为燃油经济性与动力输出是相互矛盾的。比如我要急加速就会喷更多的油，这时间混合气就会变浓，也就就是其会发生变化。这也是判断空燃比传感器（氧传感器）是否存在故障的方法。因为如果加浓或减少喷油传感器波形没有发生变化的话证明其失效了。
机械损失就是各部件运转需要燃烧产生的能量推动。比如曲轴连杆机构、配气机构、机油泵送这些都要燃烧产生的能量进行推动或者运行，也就会损耗一部分能量。
冷却损失就是指发动机散热需要合适的冷却系统进行运作保证其不能过热或者过低。比如冷车时发动机转速为什么会这么高？热车后再着车就会低很多。再比如为什么有些车型会把排气歧管放在发动机前面甚至把排气歧管直接集成在发动机上就是减少发动机热量损失。
排气损失和泵吸损失其差不多。只是前者是针对排气后者是进气效率。进气和排气都会有阻力。其原理就像针筒一样外拉或者是推那个针筒活塞都会感到阻力。
需要注意的是热效率并不是评价一台车的性能，其只能评判这个发动机燃油经济性。评价一台车性能还有动力性能（功率、扭矩、转速）、运转性能（噪声、排放）等指标。此外还有变速箱输出、底盘悬架调校、日常维护等等。
而且所谓的热效率41%或者37%，这个热效率也不是发动机一运转就可以全程达到这个效率。而且这个发动机最优配合状态下所能达到的最大热效率。一般是在一个转速点或者一个范围之内。比如日常我们怎么开都开不到工信部综合油耗。
还有一点就是现在越来越多发动机号称热效率达到多少多少，这个有些车型估计也是有水份。你得看给它开具的报告是哪个机构。举个简单列子高热效率发动机其综合油耗竟然比它底一级别发动机的还高。虽然不能只看发动机，但也不能太相信。单纯从发动机结构去说目前阿特金森循环的发动机热效率最高。所有不防看下其循环是哪种。
说了这么多，发动机热效率往往给我们带来更好的经济性。但也不能盲目地相信这个热效率。因为好的发动机需要合适的变速箱与之相匹配还要看我们个人驾驶以及使用环境及实际工况来综合评判这台车。
