发布于 10-23 10:11:09
无论是新能源汽车，还是传统发动机车辆都使用到Anti-jerk 功能。只是传统车辆anti-jerk 功能是放在VCU或ECU里面实现，而新能汽车放在MCU或VCU里面实现。于新能源汽车而言，大部分OEM要求MCU具备Anti–Jerk 功能。汽车行驶时，驱动扭矩从动力系统产生，传递到车辆轮边，经历了多个环节。由于部分环节存在弹性元件以及传动链间隙，让本来复杂的动力输出变得更加扑朔迷离。整车驾驶标定过程常会遇到好多驾驶性问题，例如：Tip in Bump、Tip in Shock、Tip in Hesitation、Tip in surge 、Tip in Stumble、Tip in retard 、Tip out Shock、 Tip out Surge等，特别在低附着系数的路面，例如：冰面，更易发生这些问题。然而，这些问题或多或少都牵涉到anti-jerk功能，这是一个神奇的功能，专制各种不服。不过，你若不熟悉它的脾气，它将带给你各种不服、各种意外的惊吓。下面就来介绍Anti-jerk 功能。
1. 防抖的概念
动力传动系统输出扭矩的突变，引起了车速的抖动。为了搞清楚车速怎样抖动的，我们做如下分析，如图1所示，车速的分成：车速恒定量、加速度量和车速抖动量。
图1. 车速的成分
若还未能理解车速的成分的话，那就把车速理解成一种波，是由车速恒定量波、加速度量波和车速抖动量波的三个波形叠加组成。如图2所示。
图2.车速的成分示意图
当防抖功能检测到车速的抖动时，将车速抖动量部分筛选出来，再根据车速抖动量的大小，在参考扭矩上叠加一定量的消抖扭矩，以达到消除速度抖动。如图3所示 。
基于上述框图，可将防抖功能理解成：将车速进行滤波，再乘以系数K，得到“消抖扭矩”。因此，防抖功能的关键点在于：
2. 防抖功能的各模块
根据上述防抖功能的概念，我们进一步细分下去，得到防抖功能的各模块，如图4所示。
另外，建模时，还需考虑以下因素：
不同档位，其速比不同，齿轮间隙也不同；离合器滑磨接触引起的速差等因素，都将导致输入信号（即：速信号）被放大或缩小倍率不同，同时带来速度抖动量的放大或缩小倍率不同，故需相应地调整高通滤波器输入信号的放大或缩小倍率。
关于低、高通滤波器资料网上很多，现推荐如下:
http://techteach.no/simview/lowpass_filter/doc/filter_algorithm.pdf
http://hyperphysics.phyastr.gsu.edu/hbase/electric/filcap.html#c2
3. 事例
下面提一个我们遇到的车速抖动工况：车辆行驶在低附着系数路面上，驾驶员急踩油门，TCS系统检测到轮胎出现打滑现象，立刻限制了请求扭矩，这个过程车速出现很大的抖动，如图5所示。稍作标定后车速抖动得到很大改善。
针对anti-jerk功能稍作标定的项目：
图5.防抖功能标定前后的事例
正如文章开头提到：Anti-jerk function 是个神奇的功能，你若不熟悉它的脾气，它将带给你各种不服、各种意外的惊吓。没有用好它，在某些工况下，反而起到负作用，如图5标定前的效果所示。
