发布于 05-30 10:00:20
这是个脑洞大开的话题，基本上没可能实现，或者是一种美好的愿望吧，假设能实现的话，也许可能会增加一些销量！不过绝对不可能达到20-30%这么多！下面给大家共享一下观点：
纵观世界上各个车企巨头，都在为努力完善汽车各个主要部件的生产线，目前，发动机、底盘、车身等部件都基本上都实现了自主设计、生产，但是从自动变速箱角度来看，丰田控股爱信变速箱，日产控股捷特科变速箱，本田所有的自动变速箱都是自己设计生产，只有大众却一直迟迟无法实现自动变速箱自主，因此，为了避免关键时期被卡了脖子，大众一直谋求变速箱技术，但是由于自动 变速箱技术复杂，众多专利牢牢被控制住采埃孚、博格华纳、爱信等巨头手里，专利壁垒牢不可破，因此，大众只能另辟蹊径。
双离合变速箱是大众实现自动变速箱自主设计的一个突破口。从上世纪末，大众一直就在赛道上使用双离合变速箱，双离合换挡直接、迅速，油耗低，但是控制技术相对更复杂。2003年大众联合博格华纳一起生产了世界上第一款家用量产型双离合变速箱，自此，大众终于有了自己的自动变速箱，因此，从战略角度来看，尽管双离合故障频出，但是大众绝对不可能放弃双离合。
最初，大众的双离合只在大众品牌的速腾、迈腾、帕萨特等车型匹配，国内车主就在不知不觉的成为大众的“测试员”，虽然变速箱频繁出现“死亡闪烁”，历经了多次召回但大众仍然不忘初心！一直坚持使用双离合。
随着双离合技术的不断成熟，控制技术的不断完善，双离合变速箱有了长足的进步，后来大众逐渐在其奥迪的中低端车型匹配，目前，除了最高端的奥迪Ａ８、途锐等部分车型，大众已经全面推广双离合。
大众的双离合变速箱共有两个系列：ＤＱ系列和ＤＬ系列，其中ＤＱ系列基于横置发动机布局，ＤＬ系列主要纵置发动机布局，而ＤＱ系列还分为湿式双离合和干式双离合。从生产成本上看，双离合变速箱和爱信的８ＡＴ相比还是占有很大的优势的，目前，即使是爱信的６ＡＴ，贴牌装车的价格还在９Ｋ以上，而爱信的８ＡＴ目前更贵。因此从成本核算角度来看，大众不可放下高利润的双离合转而采用8AT。
油耗低
双离合变速箱没有采用传统的液力变矩器，使用双离合摩擦片传递动力，所有档位都采用纯机械切换、连接传递效率高，因此油耗就相对更低。
换挡快动力不中断
双离合变速箱采取提前挂入上一级档位的策略，在车速、发动机转速合适时，变速箱直接从低档位切换到高档位，这种策略使得双离合的换挡速度非常快，只有不到0.2秒，这个速度基本上感觉不到动力中断。
双离合变速箱最大的问题就是低速顿挫和发热，由于双离合变速箱采用多片摩擦片利用摩擦降低换挡顿挫，双离合变速箱采用提前预挂入高档位的方法等待切换，而这个提前换挡在低速跟车时，如果突然遇到急加速情况变速箱需要降档时，变速箱只能先脱开高档位再挂入低档位，这就导致换挡时间变长，而此时发动机转速已经升高，于是，就需要在较高的转速突然接入低档位，这就产生了顿挫，这种顿挫是由于双离合原理导致的，不可能完全消除，只能通过优化换挡逻辑、延长半联动状态缓解，但是延长半联动会导致摩擦增大，热量增多，对材料是一个比较大的考验。不过，总体上来看，经过多年努力，这种顿挫现象减轻很多。
国内的大众车主实际上有两种情况，一种是根本不懂车，只认大众牌子，凡是大众的东西都好，特别是早期在双离合故障频出的时候，大众的宣传误导了消费者的心理，把涡轮增压看成了高大上，把双离合看成了高端产品这样的消费者比比皆是。
另一种情况就是虽然纠结双离合，但是更喜欢大众，正所谓喜欢她，就要包容她的缺点，国内的消费者对于大众的偏爱可见一斑。实际上客观来说，这是一个取舍问题，德系车的驾驶感受的确要比日系车强出很多，操控表现，动力表现都很优越，相对而言，双离合的些许顿挫现象也就可以被包容了。
当然可以买，在国内这么多的销量，双离合经过了这么多年国内消费者的义务测试，逐渐有了很大的改善，虽然还存在着一些政策和一些问题，但是已经减少了很多，如果你的驾驶环境是在相对比较通畅的城市购买双离合变速箱，还是比较合适的，如果你经常跑高速或国道通勤，双离合变速箱的车型也是可以买的，但是如果你用车比较频繁，经常在拥堵环境下行驶，那么购买双离合变速箱就需要慎重。
