发布于 06-09 19:00:10
本田混动的结构、设计，导致它必须使用锂电池，这不是稳定、不稳定的问题，而是必须用锂电池，只有用了锂电池、才能保证这套系统的可行性；丰田混动的结构及设计，同样使得它只配备镍氢电池即是最优解，镍氢电池的优势、恰恰是THS的需求，这样一来THS系统自然而然的就会采用镍氢电池！
镍氢电池有什么优势？这镍氢电池咱们并不陌生，早期的充电设备实际上用的都是这个镍氢电池，如过去的摄像机、手机等等；优势在于成本更合理、充电循环次数多（过度放电两千次，剩余60%电容量）、电流大、具备快充快放的特性，实际上通过这几个优势、我们就可以看出它太适合丰田的THS系统了，而缺点在于电容量低，不过丰田的THS系统会频繁的在放电、充电过程做切换，而对电容量并没有太多的要求！
锂电池同样具备自己的优势，比如它单体能量密度超大、续航能力强，不过劣势同样具备不少，没有镍氢那么稳定、成本不如镍氢电池那么可控、循环次数不如镍氢那么多，不过本田的混动系统对电池容量有要求，所以不用锂电池、又能用什么？所以无论是做什么事、讲究的都是个适合！把锂电池放到丰田THS系统之上、频繁的充放可能会很快衰退锂电池；把镍氢电池不知在i-MMD上、连正常的运行都做不到，还谈什么耐久、稳定呢？谈耐用、谈稳定要建立在可行性的基础上！
先补充一点、丰田油混用的是镍氢电池，而丰田的插混系统同样对电池容量有需求、所以用的同样是锂电池；THS系统的本质在于打造一款高效的内燃机，混动只是个幌子、实际上就是用电机驱动弥补内燃机的低效区间！举一个很简单的例子，传统内燃机都存在一个先天问题，那就是低负荷时、效率低下，高负荷时这效率依然低下，只有维持中段负荷时、效率最高，而此时油耗最低、燃油经济性最高！
而内燃机点火、起步、提速过程，是不可能避开低效率区间的，而这个区间、则是对燃油造成最大损耗；所以THS意义在于，起步、提速过程都由电机（电能）来完成，对于电机而言这部分是高效的！而车辆逐渐提速、直至中速行驶时，内燃机接管工作、而此时负荷已经提高，内燃机效率也接近上佳，所以这个时候的内燃机燃油经济性最理想！而此时若匀速（或趋近于匀速），那么对功率的依赖很低、比如匀速80千米行驶、对功率的需求仅在20千瓦左右，动力富余、而富余的动力则用于给电瓶充电！
从整个流程来看、THS混动系统中，电瓶的核心意义在于取代燃油、完成车辆起步及提速的工作，以达到弥补内燃机低负荷区间低效率的短板，做到这些、并部需要多大的电容量，所以镍氢电池的电量足够完成这项工作！丰田的油电混其核心在于电机、内燃机的互补，而并非强调纯电行驶能力，简单点说就是丰田混动省油之根本在于高效互补，而并非依赖纯电行驶，既然对长距离纯电行驶没要求、那么也就没必要用锂电池了，用了就是费力不讨好！
丰田THS系统亮点在于结构精妙、而成本却可控，不过丰田把THS之路全部堵死，所以别人要玩混动就得绕道前行（躲专利），所以本田绕开专利、鼓捣了i-MMD系统！所以本田也创造出了一套很神奇的系统，不过这套系统更重视纯电行驶、增程模式，所以自然而然的要采用单体能量密度更大的锂电池了，镍氢电池纯电下拖着车走、真心走不远，满足个起步、提速问题不大！本田混动的几种模式如下。。。
高电池电量时：系统会进入纯电模式行驶、在60千米时速下能巡航五公里（这个数据鄙人记得不太清楚、大体上是这个数值）；纯电模式行驶时、会对电池电量进行合理的计算，一旦储量过低、立刻自动切换模式！
低电池电量时：系统会切换至增程模式，此时发动机处于运转状态、但并不驱动轮端，而是用于带动发电机，此时电池、发电机一同驱动电机，而电机则负责驱动车轮，在此过程中多余的电量则会给电池包充电；此时内燃机可以很好的控制效率区间！
电容量低、负荷高时：这种场景我们可以想象成车子再跑高速公路，二电池电量又很低、没办法让电机维持住车速！而此时内燃机与驱动轮之间的离合器接驳，内燃机负责维持车速并驱动发电机为电池充电，此时电机依然可以参与到做功中来（看具体情况而定），所以这就是本田混动的三大模式！我们很容易看出该混动系统下、电池容量的意义非凡，若用镍氢电池，纯电长续航无法实现、增程模式也失去了实际意义！
写到这您说丰田的镍氢、本田的锂电池，哪个更稳定、更耐用？从本质来看、镍氢电池更加稳定，可在THS框架下、充放频次太高，镍氢电池自身优势就被拉平了；而虽然锂电池充放次数不如镍氢电池，但i-MMD框架下、充放没有THS那么频繁，这样一来锂电池循环次数的劣势就得到一定程度的弥补，所以这两种电池单独来看稳定程度能分高低，分别布置在两套系统中之后、则不相伯仲；所以无论是THS及i-MMD都是成熟的系统，我们担忧其寿命、厂家工程师比我们更担忧，因为这完全是饭碗的问题，所以两种电池在两种系统上、都会很耐用的！
