发布于 10-17 22:00:11
这个问题换一个问法就是：到底奥迪为什么要把全时四驱变成适时四驱？
首先需要说明的是，奥迪肯定是做了取舍的，在油耗、脱困、高速稳定性等方面都会仔细研究、分析。最后推出了quattro ultra，把托森差速器换成了冠状齿轮差速器，把全时四驱变成了适时四驱。实际上这个“全时四驱”本身的叫法就值得商榷，通常全时四驱标识为“AWD”，是All Wheel Drive ，字面上理解是全轮驱动的意思，也就是说所谓的全时四驱实际上是国内翻译的结果。
不是说全时四驱就一定比适时四驱更好，这并不是绝对的，四驱系统的形态只代表是一方面，关键要看四驱系统的动力分配效率，早期的丰田汉兰达采用的用于粘性硅油驱动的全时四驱，四驱分配效率非常差，后期，汉兰达换掉了这个全时四驱，改为基于多片离合器的适时四驱，由于四驱分配效率的提高，脱困能力也有了一定的提升。
奥迪在A4、A6等车型使用的是基于冠状齿轮差速器的适时四驱，而在Q3等低端车型上使用的则是博格华纳生产的翰德五代的全时四驱，虽然说，这两个四驱有基于发动机纵置和横置的区别，但是，如果真的有必要，以奥迪在四驱方面的实力以及大众和博格华纳的深层次合作关系，把横置的全时四驱改为纵置的全时四驱并不是多么大的工程，为什么奥迪偏偏耗费极大的人力物力独立研发出基于“冠状齿轮差速器”的适时四驱呢？
翰德五代是一款基于多片离合器的全时四驱，从本质上，这是一款基于多片离合器的四驱系统，当检测到前轮打滑时，多片离合器压紧，实现动力分配，最大可以分配50%的动力给后轮。请注意，这里有一个“判断再分配”的过程，而对于为什么称为“全时四驱”，实际上这个多片离合器并没有完全分离的状态，可以保持最小的5%的动力分配给后轮，动力分配范围比为：5-50%。之所以这样设计，主要是为了增加汽车的循迹性，在发现前轮打滑时可以更快的实现动力分配。
总体上看，翰德五代的四驱系统实际上是利用多片离合器压紧和放松两种状态实现动力分配的，极限状态下，可以完全压紧，实现50:50的动力分配，在放松状态下可以保持最小5%动力分配，也就是说这个四驱系统的多片离合器是无法完全断开的。相对而言，比较容易因为摩擦产生发热，无法长时间适应较大强度的扭矩分配。
奥迪的冠状齿轮差速器实际上是一个纵置的纯机械的结构，前后轴动力分配是纯机械的自动分配，利用冠状齿轮的转速差，产生轴向压紧力实现前后轴动力分配，而差速器和后轴之间的动力通断则通过多片离合器进行结合和分离，此外，多片离合器还起到缓冲转速差的作用。这套系统通过Flexray总线传输信号，车身集成各个传感器可以实时动态检测汽车的驾驶姿态，行车电脑以10ms的频率判断车身姿态，当判断在发现汽车在湿滑、雨雪等路况行驶时，可以在200ms也就是0.2秒内控制多片离合器进行结合，实现前后轴动力分配，而在这个过程中汽车的循迹性还能保持，之所以这样设计，其本质原因就是为了减低油耗。如下图所示就是冠状齿轮差速器的主题结构，起到动力分配作用的只有中间的两个冠状齿轮和中间的四个十字行星齿轮。
这套冠状齿轮差速器的动力分配范围十分广泛，一般行驶时，前后轴分配比例为40:60，在前轴打滑时，理论上后轴最大可以获得85%的动力，其中，前轴的动力分配范围是：15%-70%，后轴则为30%-85。这个范围要实际上和纯机械托森差速器分配范围是一样的。从反应速度来看，纯机械的结构，自然要比电控的被动分配结构更快。
1、避免被卡脖子：
托森差速器是美国人发明的，被广泛的应用在硬派越野车以及部分城市SUV上，实际上人们对托森的了解还是从奥迪开始，只不过目前，托森差速器的专利被日本捷太格特所购买，捷太格特属于丰田控股，因此，奥迪不可能在关键部件被卡脖子。
2、降低油耗
托森差速器是基于涡轮和蜗杆进行动力传递，相对而言传递效率低，而冠状齿轮差速器采用的冠状齿轮利用行星齿轮进行动力传递，传递效率更高。
3、价格因素
冠状齿轮差速器是大众基于麦格纳的VTK080结构自己改进生产的，总体上结构更轻，价格更低。
