发布于 05-02 12:33:52
大众的EA888涡轮增压发动机算是大众的当家花旦了，纯粹的大众明星发动机，也是支撑大众中端车型的核心发动机，广泛的使用在大众MQB横置平台、MLB纵置平台上，在大众、斯柯达、奥迪甚至保时捷等品牌上都被广泛使用，目前大众量产车型已经基本了形成低端使用EA211 1.2T、1.4T发动机、中端使用EA888低功率、高功率发动机、高端使用EA839 3.0T发动机的布局。
EA888涡轮增压发动机从2006年问世，到现在已经发展到第三代，采用铸铁缸体，气缸的直径为82.5mm，气缸行程为92.8mm，2.0T共有高功率Gen3B和低功率Gen两个版本，经过持续不断的改进，改进了活塞环和旋风式油气分离器，目前烧机油的诟病基本上已经解决，其中官方标称的低功率发动机最大功率140KW，最大扭矩320NM，高功率发动机最大功率165KW，最大扭矩350NM。
缸内直喷发动机的优点很多，喷油嘴位于气缸内部，直接喷油雾化，可以实现精确喷油，实现分层燃烧和稀薄燃烧，混合气在气缸内雾化时可以吸收热量降低缸内温度以避免爆震，从而达到降低油耗的目的。但是，缸内直喷发动机的缺点很明显，由于EA888采用了米勒循环和奥拓循环，在低负荷压缩冲程时，气门延迟关闭，这样缸内混合气中一部分会吐回进气歧管，这些混合气会凝结在高温的进气门背面形成积碳。此外，发动机在寒冷地区低温启动时，缸内直喷发动机很容易产生湿壁现象导致机油增多。
为此，第三代EA888综合了FSI和MPI的优点，在中小负荷采用进气歧管喷射和缸内直喷同时工作，在大负荷采用缸内直喷，从而实现减少积碳增加燃烧效率的目的。
大众第三代EA888在缸盖中集成了废气冷却，将废气通过导管 引入汽缸盖内部。可以有效的利用发动机的余热，使发动机尽快升温，这样做有以下好处：
降低发动机冷车运转时所导致的磨损增大的情况，由于金属材料存在热胀冷缩现象，发动机在长时间低温运转时，其磨损要比工作水温（85-107℃）增大5倍以上，缸盖集成进气歧管可以大大降低暖机时间，降低磨损。
氧传感器安装在涡轮前端，可以尽早达到工作温度，使发动机尽早进入闭环自动控制区间，降低油耗，减少积碳。
排气歧管采用单涡轮双涡管布置，避免1/3或2/4气缸排气时产生串扰。
北方冬季，发动机温度迅速提升可以大大提升车内舒适性。
采用了进气和排气两侧连续可调可变正时系统，并支持两级动态可变气门升程，该系统可以通过ECU控制电磁阀控制调节，可变升程范围为11毫米，此外还支持气门开启角度调节，进气侧可以支持60度曲轴角，排气侧支持34度曲轴角调节。从而可以适应更多的工况，优化进排气效率，根据发动机的功率不同，共有两个版本：
高功率的EA888 Gen3使用排气可变正时，可以根据发动机的转速改善排气效率，这样做的目的可以改善燃烧效率，使发动机尾气输出更加顺畅，从而提升涡轮增压器的动态相应能力提升发动机的低转速扭矩输出。
低功率的EA888 Gen3B的使用进气可变正时，利用气门动态开闭实现米勒循环和奥托循环无缝切换，所谓的米勒循环主要是通过气门延迟关闭实现“将混合气吐回进气歧管”，在中小负荷转速实现膨胀比大于压缩比的目的，以降低油耗，但是这种设计的缺点是发动机的低扭和功率会较差，因此，在较大负荷时，需要控制凸轮轴旋转实现正常进气，从而切换到奥托循环来保证性能。
第三代EA888创新的采用了发动机和变速箱整车温度智能管理，实现智能冷启动和暖机热管理，其核心原件是通过2个旋转阀门组件，根据发动机的温度控制冷却液的流向和流速，使发动机温度维持在86℃-107℃之间，这是有史以来非常复杂的热管理系统，优点是发动机升温快，温度可控，但是缺点也有，就是冷却液存在丢漏情况。
改善和优化活塞环设计--减少机油消耗，第二代EA888最大的缺点就是机油消耗量大，为了改善机油消耗量，第三代EA888改进了活塞环的油环设计，采取波浪式油环设计，这种设计可以大大增加油环刮除机油能力，还可以降低因为积碳堆积所导致的堵塞，从而增加刮除机油的能力 。
优化旋风式油气分离器设计--提升机油分离效果，第二代EA888烧机油的另一个原因是油气分离器设计缺欠，导致曲轴强制通风排出的机油蒸汽和废气无法有效完全分离，导致一部分机油重新进入进气歧管参与燃烧，为了改善机油分离效果，大众全新设计了精细式油气分离器。从目前的用车反馈来看，分离器的效果还是很不错的。
增加正时链条延长诊断功能，第二代EA888还有一个典型故障是正时链条在长久使用以后，会产生跳齿现象，第三代EA888为了改善这个故障，设计了带有正时链条监测程序，采用带有检查窗的正时链条设计，可以监测正时链条的使用情况。
