这是一种扯淡的思维！任何一种科技的进步都是为了弥补之前产品不足而设计的！不否认个别调教匹配完美的4AT行驶品质很高，也不否认有些法系车非独立悬挂调教优秀可以媲美独立悬挂，但是这些都是在调教到极致的情况下实现的，软件调教虽然可以提升表现，但是硬件平台的提升才是立竿见影的改变。所以说，这种说法是一种吃不着葡萄说葡萄酸的想法。

6AT就是为了弥补4AT不足而设计的

4AT就是有4个前进档位的AT变速箱，采用液力变矩器和2个行星齿轮组实现4个档位的齿比变化，4个减速比跨度非常大，如下图是早期丰田凯美瑞匹配4AT的变速箱速比图，我们可以看到一共4个档位，速比落差非常大。

虽然可以通过发动机的转速匹配以及液力变矩器的缓冲弥补因为变速箱档位差导致的顿挫，但是，这是以牺牲油耗为代价的。由于档位落差大，导致换档时发动机的转速波动非常大，举个例子，在时速40km/h时急加速，档位由3档降为2档，此时发动机瞬间转速降低约1000转，不过由于丰田凯美瑞采用的是自然吸气发动机，转速波动虽然比较大，但在液力变矩器的缓冲下，并不会感到太多的顿挫，同样，随着汽车速度提升以后，变速箱从2档升到3档以后，发动机的转速也会迅速降低，虽然发动机转速降低，但是为了维持汽车速度稳定，发动机转速虽然降低了但仍然需要维持相近的输出功率，这就要求发动机的ECU能够迅速增加喷油脉宽，发动机混合气处于加浓状态，此时，有比较大的增加。

而相对而言，6AT的速比范围会更大，齿比更加绵密，下图是第七代丰田凯美瑞6AY的速比，我们可以看到除了1档速比比较大以外，2档-6档的速比变化更加绵密，整个速比范围不超过1，绵密的齿比使发动机升降档时发动机转速波动变化非常小，从而降低油耗，此外，6AT还拥有更多的超速档，这样在高速巡航时油耗表现更好。

独立悬挂是为了弥补扭力梁非独立悬挂而设计的

一提起非独立悬挂，很多人就会想起法系车，的确法系车对于底盘调教方面有着不俗的功力，但是扭力梁非独立悬挂如果想要实现接近或者类似于独立悬挂的效果，并不仅仅靠“调教”两个字就能实现的，需要在硬件成本上进行一定程度的付出和妥协。

我们先看看下面的两个图，非独立悬挂和独立悬挂的根本区别就是：独立悬挂左右两侧悬挂是分离的，断开的，这种设计的目的，就是为了避免单侧车轮收到冲击时，悬挂变形影响舒适性和稳定性。

简单的将左右两侧断开，是最直接、最实际的一种设计，可以最大程度的避免因车轮颠簸影响车身稳定。因此我们常见的双叉臂、多连杆等悬挂，都属于这种。

而我们常说的法系车所使用的扭力梁悬挂，实际上就是一种非独立悬挂，这种悬挂的核心是利用一根整体后梁连接左右避震，形成一个整体，这跟纵梁是有一定的弹性的，在一侧车轮受力以后，会把力矩传递到中间的梁上，利用横梁的形变去抵消受力。

这种非独立扭力梁设计的重点是梁的弹性必须要综合考虑车重、以及螺旋弹簧的避震行程以及弹簧的弹力等因素，如果车重过轻，螺旋弹簧抵消弹力后，传递到扭力梁上的弹力需要利用扭力消除，如果扭力梁的可承受扭力达到极限，汽车车身仍然会被弹起，而如果扭力梁扭力设计过大，又可能使车身弹跳，反而影响舒适性。因此？这个调教能力非常重要，采用多大的梁？簧下质量多大？螺旋弹簧受力多大？车重多少？都需要综合考虑。这非常考验设计的功力。而如果没有多年的经验，舒适性的确无法保证。法系车有着多年使用扭力梁的历史，在拉力赛场也有多年经验，这使得其可以调教出非常不俗的效果。需要特别说明的是，法系车的这个扭力梁悬挂和一般车企的是不一样的，为了确保高扭转力和回弹性，法系车的扭力梁材质是特殊高硼钢，另外采用的是两片特殊高硼钢焊接后再冲压而成。其材料和设计成本还是比较高的，正因为有着多年的经验，加上复习成本的高硼钢设计，才使得这个非独立悬挂的扭力梁，可以和一般的独立悬挂想媲美。

但是正如我前面说说，非独立悬挂只有在调教好的前提下才能保证舒适性和抓地，于是，在综合考虑差成本的前提下，一般的车企显然不具备这样的功力，而相对而言，独立悬挂则没有这么高的设计要求，调教相对更加容易一些，对于一些车企采用独立悬挂也就不足为奇了。因此不能说独立悬挂就比较高贵，非独立悬挂就比较廉价，关键还是要看设计能力以及材质的选择。