发布于 05-15 22:00:22
这虽然是个脑洞大开的思路，不过，本田也一样脑洞大开，而且也这么干过，本田就研发过一款平行轴结合液力变矩器的8DCT变速箱，前段用液力变矩器替代两个离合器模块切换，传递动力以后，进入变速箱后段，在后端则还是使用双离合平行轴的设计思路--实现“平行轴”换挡结构。
本田的这个黑科技其根本目的还是为了规避专利以及为了避免两组离合器片切换时因为转速差的变化所产生的顿挫感，实际上顿挫是没有了，但是油耗也上涨了，毕竟双离合变速箱摩擦片是硬连接，利用摩擦片产生半联动缓冲，而液力变矩器在换挡时是内部的单向离合器处于分离状态，利用变速箱油传递动力，没有刚性连接，也没有摩擦，传递效率相对比较低，当换挡结束、只有转速稳定以后才能转换为刚性连接。
实际上本田拥有几乎所有的变速箱技术，技术出身的本田宗一郎一手创立的本田株式会社多年了一直坚持的一个宗旨就是“独立自主”，基于这个宗旨，本田掌握了独立生产汽车几乎所有的技术。下面结合本田的“平行轴变速箱”与传统的双离合原理和大家分享一下。
传统的手动变速箱是利用离合器摩擦片的半联动缓冲发动机和变速箱之间的转速差，其原理是利用摩擦进行缓冲，发动机输出轴转速和变速箱输入轴之间同步以后完全实现完全结合。不过由于手动档只有一个离合器，在换挡时，动力会中断。
而双离合变速箱可以看成是两套手动变速箱档位组合体，通过电控系统自动控制两组离合器分离和结合实现交替自动控制。从结构上看，双离合可以分为两个部分：
双离合模块+机械换挡结构，其中，双离合模块通过一根嵌套的中空传动轴和变速箱后段连接。
双离合模块是一个高度集成的结构，里面的主动摩擦片通过离合器壳体和发动机输出轴连接，电控系统在变速箱的TCU控制下，使K1、K2的从动离合器片分别和主动离合器片进行结合，其中，K1和K2离合器片分别通过空心轴连接到变速箱的后段。K1连接1、3、5等奇数档，K2连接2、4、6等偶数档和倒档。
双离合变速箱的后段和传统的手动档变速箱结构原理是一样的，属于一种平行轴结构，利用换挡拨叉和同步器控制档位的分离和结合，实现不同的齿轮啮合，从而获得不同的传动比。
为了进一步提升传递效率，双离合采用接力换挡的方式，当1档结合时，2档挂入待切换，2档结合时，3档挂入等待切换，利用这种方式实现接力换挡。
前面已经说过，实际上本田推出这个变速箱最根本的目的是为了规避专利，当时AT变速箱采用的行星齿轮组的专利早已牢牢把握在采埃孚手里，丰田的爱信在采埃孚的授权下生产力著名的6AT，以本田的操行，自然不肯像丰田那样屈服，于是就在传统的手动变速箱基础上研发了这个平行轴变速箱，本田的平行轴变速箱可以看作两部分：液力变矩器+平行轴机械换挡。其中液力变矩器负责实现缓冲和动力传递，而平行轴机械换挡部分负责改变传动比。
液力变矩器是一个非常伟大的发明，利用变速箱油传递动力，泵轮连接发动机，涡轮连接变速箱，泵轮高速转动带动变速箱油推动涡轮，在起步和换挡时液力变矩器内部的锁止离合器分离，此时通过动力通过变速箱油传递，最终泵轮和涡轮形成耦合。在发动机和变速箱速度稳定时，锁止离合器锁止，形成刚性连接以降低油耗。
平行轴的后段结构和双离合变速箱相似，通过三根轴（主轴、中间轴、副轴）组成，动力从液力变矩器传递到主轴以后，通过主轴的惰轮传递进入不同的轴，然后在通过各个档位离合器控制动力输出。在离合器分离或结合时，液力变矩器内部单向锁止离合器处于分离状态，以实现换缓冲。当各个档位的离合器完成结合以后，单向锁止离合器再度进行锁止。完成动力输出。
之所以前面说本田的这个平行轴变速箱和双离合变速箱相类似，是因为本田的这个变速箱，完全可以看成是嫁接的产物，但是这种结构最大的诟病也是有的，首先就是传递效率，液力变距器的传递效率肯定不如双离合的传递效率高，另一个诟病就是由于采用这种三轴的结构，空间利用率差，没有办法实现更多的档位。当然不得不佩服本田的研发技术，最终本田已经实现了液力变距器加双离合的8 dct变速箱。
