国内对双离合骂声一片,为何大众还坚持使用DSG?

在上世纪90年代,大众和博格华纳就开始进行家用车双离合变速箱的研发,在2003年,大众退出世界上首个基于双离合变速箱的高尔夫R32,变速箱的代号是DQ250,这是一款干式双离合变速箱,从那时开始,大众开启了双离合变速箱之旅,截止到目前,大众已经开发了9款双离合变速箱:DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382和DL800。这里dq400e是一款“三离合变速箱”,主要应用混动系统。

双离合不仅仅在国内使用,在国外也被广泛的使用,比如在美国汽车市场上,大众在相对低端的小排量自吸和涡轮增压发动机匹配的是6AT,2.0T涡轮增压发动机标配的就是七速湿式双离合,而在3.0以上大排量自吸发动机上匹配的则是8AT。并不像国内传闻那样,双离合只是国内特供品,当然,作为美国人来说,至少是可以选择的,而大众对于国内的车主则没有那么尊重,小排量涡轮增压一般采用干式双离合,2.0T及以上排量的涡轮增压通通采用湿式双离合。

实际上,早期的双离合稳定性的确较差,故障频发,历经著名的“死亡闪烁”后、低速顿挫等故障,大众还对国内外的车主区别对待,这种区别对待的方法导致国内骂声一片。当然,最后在央视315曝光以后才得以解决。

历经过多年发展,经过大众和博格华纳的努力,再有国内非常丰富的“用户体验数据”,双离合从材料、润滑、散热、控制逻辑等方面都有比较大的提升,双离合变速箱的稳定性也逐渐有所保证。

那么大众为什么坚持使用双离合变速箱呢?主要有以下几方面原因:

战略布局原因:

AT自动变速箱是燃油车最重要的核心技术之一,一直被采埃孚、爱信等车企牢牢控制,已经形成了牢不可破的专利壁垒,在上自动世纪末,除了大众以外世界上著名的车企大都拥有自己的变速箱,比如丰田控股爱信,日产控股捷特科,本田自主研发,福特合作研发,奔驰授权研发,宝马也拥有御用的采埃孚,而作为世界上最大的车企大众来说,一直没有自己的自动变速箱技术,其低端车型使用丰田的爱信6AT,高端车型则使用采埃孚的纵置8AT,为了避免被丰田卡脖子,大众急于完善自己的生产线。实现自动变速箱的“自主研发”。实现大众自动变速箱的战略布局。

双离合自身的优点:

双离合变速箱最初是用于赛车上,传递效率高、换档直接,用在赛车上优点非常突出,其原理就相当于两套手动变速箱的组合体,然后利用电控多片离合器协调切换两个离合器片,利用空心轴分别传递到变速箱后段,最后利用和手动档结构相近的换挡拨叉、同步器等实现不同速比的齿轮结合,进而实现齿比变化。最后输出到主减速器,经由半轴输出到车轮。

双离合结构简单,传递效率高,油耗低,最为关键的是,双离合早已经过了专利保护期,再加上双离合的油耗低等优点,大众瞄上了双离合自然也就再正常不过。

双离合成本低:

双离合变速箱是大众和博格华纳联合研发的,其中,博格华纳负责双离合模块,大众负责机械部分设计,总体上,博格华纳生产的双离合模块是一个高度集成体,内部采用最新的纸基摩擦片,总体上自主生产当然要比采购成本更低一些,更主要的是随着大众大批量的普及双离合变速箱,双离合变速箱的生产规模越来越大,大规模工业生产分摊了变速箱的制造成本,使双离合变速箱的生产成本越来越低。

总体上看,大众选择双离合,主要还是基于其自身的战略考虑,其次是基于生产成本考虑,从2003年到2021年,双离合变速箱的控制逻辑和材料散热等方面得到了充足的进步,双离合变速箱从最初的发热顿挫频发,到现在顿挫偶发,其稳定性和使用寿命也越来越长,这些因素也使得大众,坚持普及双离合之路,到目前大众在其旗下的斯柯达、大众、奥迪等绝大部分中低端车都已经普及了双离合变速箱,甚至在保时捷的部分,车型上仍然延续使用PDK双离合,当然,目前大众的纯粹高端车型还没有匹配双离合,比如奥迪Q7、A8L、大众途锐等顶级车型仍然使用8AT。也许是大众认识到目前双离合变速箱还没有达到绝对成熟,怕影响其高端车形象吧。

「双离合基础知识:」

1、双离合变速箱原理

前面讲过双离合变速箱,相当于两套手动变速箱的组合体,从结构上来看,可以分成两个部分:双离合模块+机械换挡,发动机的动力输出到双离合模块以后,分别和K1和k2两套离合器,进行互斥摩擦,缓冲转速差。动力通过两根中空的嵌套轴传入到变速箱后端,其中k1和奇数挡连接,K2和偶数档以及倒档连接,两个摩擦片交替接力摩擦,实现档位切换。

双离合的升档速度非常快,切换速度在0.2秒以内,这是因为双离合采用接力换挡的方式,k1摩擦片结合一档动力输出,此时二挡预先挂入,等待切换,K2摩擦片结合二档动力输出,三档提前挂入,等待切换。

当动力输出到双离合变速箱后段时,实际上就是利用换挡拨叉同步器等进行档位切换,这和普通的手动挡原理是一样的。

2、双离合低速顿挫的根本原因

双离合变速箱低速顿挫客观存在,特别是低速低档位的确有一定的几率触发低速顿挫,这个顿挫一般在2档行驶时,急加速更容易触发。这种顿挫主要是由双离合换档原理导致的。

双离合采用预先挂入高一级档位的方式实现快速升档,这种,换挡方式使升档速度非常快,但是双离合在降档时速度就会慢很多,需要提前脱开高档位,再挂入低档位,这就使降挡的速度大大降低。

比如在以二挡行使低速跟车时,三档已经提前挂入,但是遇到前面突然有一个需要急加速跟车的场合,由于发动机无法瞬间提供足够的扭距,此时变速箱,会判断需要降档,但是降档时间比较长,此时发动机转速已经攀升,最后导致在发动机小高转速下,突然挂入一档,顿挫就这样产生了。

为了减少双离合变速箱顿挫的几率,往往需要通过优化双离合的换挡逻辑,比如延长双离合换挡时间,或者延长摩擦片半联动的时间,这种方式会影响汽车低速动力表现,此外也容易导致过热的情况,

3、双离合驾驶过程中降低顿挫几率的技巧

双离合变速箱发生顿挫,主要在低档位低速跟车急加速时发生,因此,在日常驾驶过程中,应避免跟车过紧,学会利用发动机阻力,滑动控制车速,驾驶中注意预判,需要加速跟车的时候提前小油门加速,这样就可以减少双离合变速箱触发顿挫的几率。

4、双离合变速箱寿命几何?

双离合变速箱的设计寿命基本上可以达到和发动机同寿,但是由于双离合变速箱和双离合模块主要利用多片离合器,通过摩擦缓冲动力,有摩擦就会产生磨损,因此,相对于使用液力变器器的变速箱来说,双离合模块是一个易损件。根据使用的强度达到一定里程时,就需要进行更换,如果汽车行驶路况比较通畅,摩擦片摩擦强度变小,耐用度就会提升,如果驾驶习惯比较急躁,经常大脚油门且路况比较拥堵,那么双离合模块的更换周期就会缩短,一般来说双离合变速箱,在十万公里时,要检测离合器摩擦片的间隙,间隙超过液压调整范围时应该考虑更换摩擦片。

在日常行驶中,干式双离合车型,应该尽量避免涉水。

5、日常驾驶中延长双离合使用寿命的几个办法

双离合最大的敌人就是摩擦和发热,正常来说,在拥堵路况可以采用手动模式以减少自动换挡的频率,降低热量,此外,双离合脚法不要过于温柔,因为双离合的换挡是根据速度和发动机转速进行判断的,如果发动机转速持续的处于换挡范围内,双离合的摩擦片就会长时间进行摩擦,这就会增加热量。此外,双离合变速箱一定要定期的到4S店去检测间隙,一旦发生顿挫,尽快去检测。

6、双离合变速箱是否需要更换变速箱油?

双离合变速箱也需要定期更换变速箱油,其中干式双离合变速箱在七万公里时,建议更换齿轮油。湿式双离合则需要同时更换齿轮油和变速箱油,对于双离合变速箱来说,一般通过重力换油就可以。