发布于 05-07 18:00:14
大众EA888早起烧机油的原因之一就是活塞环的油环设计有缺欠，最初的活塞环只是一个单层扁平的，而且活塞环内部活塞上的回油孔设计比较小，这种活塞环在长时间使用以后，机油在高温下回附着在活塞环附近，堵塞回油孔，而这些机油因为无法回到油底壳进行回收，就会随着发动机运转燃烧，燃烧后的机油还会会形成比较坚硬的积碳囤积在活塞环附近，形成恶性循环，因此一旦大众早期的EA888出现烧机油的情况，那么基本上就会1000km消耗1L。
而第三代EA888改进了活塞环，扩大了回油孔，将活塞环的油环由单层扁平改为波浪形设计，改变机油受力面，减少了机油在活塞环囤积的工况，此外，还改进了回油孔，因此大大改善了机油消耗的情况。
早期的大众EA888烧机油还有一个原因就是油气分离器设计有缺欠。
发动机汽缸和曲轴箱之间通过两道活塞环进行密封，但是活塞环不可能完全密封，仍然会有一些高温的、高压废气进入到曲轴箱内，这些废气不仅会污染机油，还会影响发动机的功率，因此一般的发动机都设计有曲轴强制通风，利用进气歧管的负压抽出曲轴箱内的废气，这个过程中还会有一些机油蒸汽随着pcv单向阀门排出去，这些机油蒸汽和废气混搭在一起，进入油气分离器，油气分离器负责将机油蒸汽和废气进行分离，分离后的机油蒸汽回流到油底壳，而废弃咋则进入进气歧管重新参与燃烧，是由于大众EA 888早期的油气分离器设计有缺陷，无法将机油和废气完全分离，导致仍然有大量的机油进入到进气歧管，重新参与燃烧，这就导致了机油的消耗。
最新的EA 888，将原来的单独油气分离器改为分体式设计，分别为为粗油分离器和精细油气分离器，将单片VMQ材料的膜片改成了复合编织物+VMQ材料，总体上看，提升了油气分离的效率，减少了机油，进入进气歧管才燃烧的机油量，降低了机油的消耗。
总体上来看，第三代大众EA888，经过两项以上的改进以后，机油消耗量已经趋向于正常，当然，作为涡轮增压发动机来说，由于存在着涡轮增压和负压两种工况，总体上看和自然吸气发动机相比，他的机油消耗量仍然属于相对偏大一些。
双离合的顿挫是换挡机械结构决定的，属于先天病症，只能改进，无法根除
双离合的顿挫是由双离合变速箱升档逻辑导致的，双离合变速箱没有液力变距器，通过两组摩擦片，分别和主动摩擦片结合，形成半联动状态，缓冲和传递动力，其中k1摩擦片和1、3、5挡连接，K2摩擦片和2、4、6、倒档连接，在一档结合时，二档预先挂入，二档结合时，三档预先挂入，以此类推，因此，双离合变速箱的升档速度非常快，一般只需要0.2秒，但是双离合变速箱的降档速度就会比较慢，因为必须要先脱开高档位，再挂入低档位。这就导致双离合变速箱在大脚油门急加速时产生降档延迟，产生顿挫感。
例如当汽车在城市拥堵路况，低速跟车时，变速箱处于三档行驶时，四档已经提前挂入，正常收油，匀速行驶跟车，但遇到前车突然加速时，己车也需要跟着加速，大脚油门时，变速箱就需要降档提速，而此时就需要先脱开四档，挂入二档，这个时间就相对比较长，但发动机转速已经通过踩油门提升到较高的转速，这就会导致发动机在较高的转速结合较低的档位，此时就会产生顿挫。因此，大众的双离合变速箱顿挫，一般都发生在低档位及加速工况。
现在的大众为了解决或者降低顿挫的几率，往往会通过延长半联动以及优化升档逻辑去实现，这种优化虽然会降低着变速箱的顿挫，但一定程度上也增加了油耗和变速箱的热量。当然，随着材料的进步，现在的湿式大众双离合温度控制已经非常理想了，DQ381基本上是没有什么问题的。
