发布于 05-24 20:00:20
所谓的变速箱耐用度，应该从两个方面来考量，一个是变速箱的设计寿命，另一个是变速箱的故障率，从变速箱的设计寿命来看，AT、CVT、DCT三种变速箱的设计寿命都超过了30万公里，也就是说，从日常的使用来角度来看，是完全没有问题的。一般的家用车在行驶20-30万公里左右，基本上也就快换了。当然，这里所说的设计寿命并不是说到了公里数以后就一定会出问题，所谓的设计寿命是最少的正常使用寿命，很多车里程过了设计寿命以后，仍然能够无故障的继续行驶。
变速箱在设计寿命内，还有一个重要的指标，就是故障率，一般来说，有故障进行维修也是正常的，但是频繁的发生故障，频繁地修理，这属于先天结构设计缺陷以及。从故障率角度来看，目前at和CVT变速箱故障率相对较低，双离合变速箱的故障率还是相对较高的。
下面分别结合这几种变速箱的优缺点，跟大家分享一下：
AT：
AT变速箱是目前市场上应用范围最广的一款自动变速箱，这种变速箱的基本结构是
液力变矩器+行星齿轮组
其中液力变矩器是一种通过变速箱油进行液力传递的装置，在汽车时速低于十公里每小时和变速箱换挡的瞬间，液力变矩器是处于开放状态，内部的单向锁止离合器处于分离状态，此时发动机和变速箱之间使用液体传递，允许产生转速差。当汽车时速达到稳定时，液力变矩器内部的多片离合器开始锁定，此时发动机和变速箱之间采用钢性传递动力，通过这样的一个工作模式，可以确保发动机和变速箱之间的动力传递根本不会产生损耗。
在AT变速箱的后段，通常是采用纯机械的行星齿轮组进行档位切换，通过多片离合器，分别固定行星齿轮组的齿圈，行星架和太阳轮，利用行星齿轮组的各个齿轮的减速差，实现不同的齿比传递。
总体上来看，AT变速箱是一套非常成熟完善的变速系统，可承受扭矩最大，随着科技的进步，以及汽车油耗的需求，At变速箱的档位数越来越多，目前市场化的AT速箱最高档位为10AT，随着AT档位数的增加，AT，变速箱的换挡更加平顺，油耗更加降低，但是其内部结构也越来越复杂，零部件数量越来越多，但是受限于汽车的体积，AT变速箱的总体体积是有限制的，不能无限制增大，这就要求AT变速箱内部的行星齿轮组等关键部件，能够实现微型化，小型化，且还能够承担较大的工作扭矩输出，因此，在一定程度上增加了AT变速箱的生产设计制造成本，零部件数量的增加也会导致AT变速箱故障率的增加。
根据上面的解释，AT变速箱的液力变矩器基本上不会产生磨损，而行星齿轮组后段是纯机械结构，总体上的是非常可靠的。
CVT：
CVT变速箱结构相对比较简单，目前大部分的CVT通常的结构式：
液力变矩器+行星齿轮组+锥轮钢带和钢链
在CVT变速箱的前端，采用的液力变矩器，在这里起的作用实际上和AT的液力变矩器是一样的，就是缓冲转速差和负责动力传递，这里就不过多的赘述了。
在CVT变速箱的中后段，一般会有一个行星齿轮组负责改变传动比以及更改动力传递方向，在行星齿轮组的后端，一般会有两个可变径的锥轮，套着着一根钢带，利用液压压紧，通过摩擦传递扭矩。
由于CVT变速箱是通过摩擦传递力矩，因此7传递效率比较低，最多只有78%左右，但是由于CVT变速箱没有物理档位，发动机可以始终的工作在最佳输出功率转速，换挡时基本上没有转速波动，再加上CVT钢带的传动比范围比较大，动力传递不中断等特点，CVT变速箱在中低速行驶时油耗非常可观。
现代的CVT变速箱采用钢链或钢带传递动力，最大可承受扭矩已经可以达到450牛米，这个扭矩完全覆盖主流的2.0t涡轮增压发动机，也就是说，理论上2.0t涡轮增压发动机，完全可以匹配CVT变速箱，但是目前CVT变速箱只是在日系被广泛的使用，原因是CVT变速箱加速感比较差，操控感相对一般，特别是中高速，再加速能力相对弱一些，在超高速行驶时的油耗表现也一般，因此，作为其他车系的偏向于豪华和运动的车型来说，较少匹配CVT变速箱。
由于有液力变距器的缓冲，CVT变速箱后段可以工作在非常平稳的环境，为了保护CVT变速箱的钢带和钢链不打滑在急加速起步，急加速超车灯大扭矩工作需求时，CVT变速箱会协同发动机的ECU，控制发动机的节气门开度，等待CVT变速箱的液压控制，从而起到保护变速箱的作用。
从目前的故障率分析角度来看，和AT相比CVT变速箱并没有表现出过多的故障率，很多车型的CVT变速箱行驶了几十万公里，仍然很稳定，可能很多人认为cvt采用摩擦传递扭矩，时间长了一定也会产生磨损，的确，但是CVT变速箱即使钢带或钢炼两侧边缘产生磨损，在变速箱电脑的自动控制下，仍然会自动调节压紧力，使变速箱获得足够的驱动力且不至于发生打滑，此外，由于液力变矩器的缓冲，Cvt恒定传输动力时，基本上不会产生任何相对滑动，也就是说不存在磨损，当然，cvt 1旦出现故障时，就会发生严重打滑。
CVT变速箱的缺点是一旦变速箱发生严重故障，钢带和钢链就需要全部整体更换。
DCT：
DCT就是我们常说的双离合变速箱，其结构也可以分为两个部分：
双离合模块+机械换挡装置
双离合变速箱没有采用at和cvt锁普遍使用的液力变矩器进行缓冲动力，而使用了一套互相嵌套的多片离合器，利用半联动产生摩擦阻力进行缓冲，其中k1离合器和基数档组连接，k2离合器和偶数挡组连接，在换挡时，双离合模块产生半联动，避免换挡顿挫，在变速箱的后段，采取平行轴的方式进行布局，实际上，和传统的手动变速箱结构区别不大，可以看做两套手动变速箱的组合体。
双离合变速箱可以分为干式和双式，横置和纵置几种，其中干式变速箱采用空气进行散热，可承受扭矩较小，而实时双离合变速箱则采用变速箱油散热，通过变速箱油的循环为双离合模块进行散热。
双离合变速箱省去了油耗较高的液力变矩器，转而采用双离合摩擦片进行动力缓冲，这种方式大大的降低了油耗，增加了发动机动力的传递效率，但是由于双离合模块始终处于摩擦的状态，特别是在拥堵环境中，反复的摩擦就会导致间隙增大，当双离合模块的间隙增大到液压传感器调整的极限时，就需要更换双离合组件，总体上看，双离合模块组件由于采用摩擦传递动力，无论是湿式双离合还是干式双离合，其使用寿命均远不如液力变矩器，因为液力变矩器没有磨损，从这个角度来说，双离合变速箱的耐久度是比不上AT和CVT变速箱的，双离合摩擦片也就成为了双离合变速箱的易损件。
综合前面的分析，双离合cvt和at这三种变速箱的耐用度方面应该呈现如下关系：
耐用度：AT＞CVT＞DCT
不同的变速箱有各自不同的特点，我们可以根据其特点，采取不同的驾驶习惯，延长变速箱的使用寿命：
1、CVT变速箱在挂D档起步时不要着急踩油门
由于CVT变速箱需要利用液压控制椎论辩经改变传动比，这需要一定的时间，因此，CVT变速箱在红绿灯起步，挂入d挡后，一定要等待一秒，感受到动力接通的振动后再加油，这样操作可以减少对于cvt钢带的冲击，延长使用寿命。
虽然CVT变速箱拥有自动控制逻辑，避免发动机动力过大导致打滑，但是这个逻辑还是有一定的局限性的，在行驶过程中要尽量避免油门的突然变化，特别是要避免一脚刹车，瞬间油门加速的工况。
2、双离合变速箱在低速拥堵路况时，建议不要跟车过紧
尽量避免低速跟车，其加速的情况，做好预判，防止双离合升挡后突然降档，这种逻辑会导致双离合模块频繁的在半联动状态进行切换，导致大量的热量产生。有必要的情况下，在拥堵路况，建议采用手动模式，减少换挡次数。
3、对于AT变速箱来说，则没有太多的顾虑，一直开就可以了。
最后无论是何种变速箱，都需要定期更换变速箱油
变速箱油是变速箱的血液，负责密封、液压传递，散热、润滑、清洁防锈等功能，自动变速箱属于机械装置，在高温环境下，不可避免的会产生一定的摩擦和磨损，也一定会产生一些金属粉末，变速箱油在高温下也会产生一些固态杂质，这些杂志通常情况下，在循环时会被变速箱的滤网以及变速箱油底壳儿吸附和过滤，避免参与到下一个循环周期，但是变速箱滤网不可能完全过滤掉所有的杂质，一定会有一些细小的颗粒物，透过变速箱滤芯或滤网进入到循环，汽车里程数增多以后，杂质和油泥会越来越多，而变速箱的各种液压动作都需要在阀体的控制下进行，一旦杂质过多，就有可能堵塞阀体，进而导致变速箱的顿挫异响等故障。因此，自动变速箱一定要定期更换变速箱油，通常的换油周期在6到8万公里之间，如果在拥堵路况行驶，建议适当提前，如果在通畅道路或国道通勤路况行驶，可以适当延后，但尽量不要超过十万公里，干式双离合虽然没有变速箱油，但是变速箱后段仍然需要齿轮油进行润滑，也需要进行定期更换。更换变速箱油，建议通过循环机进行，可以一次性置换掉80%到90%的油液，普通的重力换油，一次性只能更换40%到50%。
