发布于 03-28 08:37:56
总结起来就是速度越快，消耗越高。
从能量守恒的角度来说，如果不考虑任何阻力的话，那么汽车匀速行驶，需要的能量为零。这是我们中学就学过的，牛顿第一运动定律。然而事实上，我们开车，是需要不断消耗燃油或者电量的，而这部分能量，除了浪费掉的以外，主要是用于对抗车辆行驶的阻力。
车辆匀速行驶时，阻力主要来源于两方面，一个是滚阻，一个是风阻。滚阻可以这样理解：轮胎向前时，接地面受力形变，对车辆产生一个阻力，而轮胎离地时，又会产生一个向后的弹力，阻力和弹力之间的差，就是滚动阻力，因为这一过程中，能量是有损耗的，就好像篮球落地后弹起，不可能高于起始的下落高度是一个道理。
其实滚动阻力和轮胎材质、角度、接底面积、路面材质等诸多因素有关，在乘用车的日常行驶速度区间，滚阻会随速度升高而减小，不过变化不明显。对比40Km每小时和120Km每小时之间，滚动阻力只降低了2—5牛，几乎可以忽略不计。
另外一个是风阻，风阻和风阻系数（和形状有关）、迎风面积（和大小有关）、空气密度，以及车速有关。公式是这样的：
也就是说，车辆所受的空气阻力和迎风面积、风阻系数以及空气密度成正比，和车速的平方成正比。注意，是速度的平方，所以速度提升，所受到的空气阻力，也就是风阻，呈指数级增长。这就是新能源车高速时，续航急剧下降的第一个重要原因。
其实不光是新能源车，燃油车也是如此，你匀速100Km，可能只需要7个油，开到120Km，可能就需要8—9个油了。说到这，可能大家也会有疑惑，那为什么在市区，速度慢反而费油呢——高速、省道道路通畅，发动机基本上都工作在最高效率区间，这时候基本没什么浪费，燃油消耗转化的能量几乎全都用于对抗行使阻力了，所以速度越快，阻力越大，也就越费油。而在市区行驶，或者堵车、蠕行，发动机达不到高效转数，热效率下降，加上燃油车低扭不足，起步阶段需要拉升转数获取足够的扭矩，包括怠速、踩刹车，那部分燃油并没有对抗阻力，而是白白浪费掉了。
现在大部分电车是没有变速箱的，也就是说车速和转速成正比。电机和发动机不同，电机起步就能提供大扭矩，而且能量转换效率很高，也很稳定，基本上在万转以下，都能给维持在90%以上。可是超过一万转之后，效率会出现明显衰减。
其实对于燃油车来说，无非是油耗8个变10个，一百公里多花14块钱的问题。可是对于纯电车，相当于百公里电耗16度变成了20度，再算上风阻增加带来的额外能耗，相当于16度变成了24度。比如说你车电池一共是72度电，正常续航450Km，可是跑高速能耗变成了24度没百公里，也就只能跑300Km了。
从使用角度，只能——慢点跑。这也是多数纯电车主采取的解决方案，高速上不敢跑120Km，大部分90—100匀速，甚至连空调都不敢开，也是很悲催的。
从技术角度，降低风阻，只能从车辆的风阻系数入手了。因为空气密度没办法干预，迎风面积受限于车辆空间，也没办法做得太小。只能从外形的角度做优化了。可能很多人都不知道，世界上风阻最小的形状是水滴。可是这是一个牵一发动全身的工程，甚至没办法精确计算，只能通过风洞实验室来实测数据，再通过数据调整模型，一次次试验。
另外，也有考虑增加变速箱的技术方案，不过前景黯淡，缺陷明显，增加成本，增加故障率，占用空间，而且收益非常有限。这也是大多数纯电车仍旧没有采用变速箱的原因。
还有就是采用前永磁同步电机，后交流异步电机的双电机方案，低速时前驱，高速后驱，同时可以采取不同齿比的减速器。目前这是可行性最高的方案，对高速续航的提升有非常明显的效果。
