油电混动车有哪些?好用吗?

比亚迪有DM-i、DM-p和DM3.0,丰田有THS,本田有i-MMD,长城有柠檬DHT,奇瑞有鲲鹏DHT,长安有IDD、吉利有雷神Hi·X,最近广汽也发布了矩浪混动。如果算上日产e-POWER的话,市面上常见且比较知名的混动品牌有9个之多。像是大众、BBA也有自己的插电式混动车型,这种油改电的混动还有理想ONE那种增程式我们单列出来。

一般油电混动,指的是不能插电的HEV,如本田的i-MMD,丰田THS,长城柠檬DHT也有HEV选项。其实所有的插电式混动(PHEV),阉割掉电池和外接充电功能,都是HEV。相反HEV也并非说不用充电,而是不能充电。因为插电式混动也并不需要充电,光用油也一样跑。所以这个概念要明确,PHEV是高于HEV的,就比如丰田的卡罗拉双擎(HEV)起售价13.58万,而插混版本的卡罗拉双擎E+,纯电续航只有55Km,起售价20.78万。两者相差7.2万元,可见,同价位能选PHEV,不选HEV。哪怕你不方便充电,至少还有绿牌。

如果不想深度了解,那插电式混动,直接买比亚迪即可,毕竟人家是最早搞插电式混动并量产的,有自己的三电技术,底蕴深厚,而且目前性价比也不错。如果想进一步了解各家混动的技术特点,那就继续。


一、丰田THS


THS是一套以油为主的功率分流系统,目前已经发展到了第四代。简单说THS混动的核心是一套行星齿轮系统,如上图所示。红色部分叫行星架,连接发动机。最大的浅绿色齿轮叫外齿圈,连接车轮(通过减速器)和驱动电机。中间深绿色叫太阳轮,连接发电机。

外齿圈直接连接车轮和驱动电机,如果只有它转的话,相当于纯电行驶。一般THS在低速、倒车是这种模式。如果只有发动机工作,也就是红色行星架带动外齿圈转动,那车速和发动机转数成正比。不过发动机转数的范围非常窄,转数太低扭矩不足,转速高费油,普通燃油车都是用变速箱找补的,不过THS混动则可以通过中间的太阳轮来解决这个问题。


它是如何省油的呢?简单说,就是保持发动机以最经济转数工作,然后用太阳轮(发电机)和驱动电机(外齿圈)来找补。速度慢,发动机转得快了,让中间的太阳轮转起来,带着发电机发电,这样就把多余的功率转化成电能储存起来了。如果电池满了,那干脆关闭发动机,让驱动电机来驱动车辆,等电量消耗一部分之后再启动发动机。如果车辆需要动力,那可以让发动机、发电机一起驱动,也就是说外齿圈和行星架一起转。

通过这套动力分流系统,THS可以让发动机大多数时间都以经济工况工作,以达到节油的目的。不过这套系统的缺点也非常明显,行星齿轮组结构限制了发动机和电机的最高转数,难以爆发最大功率这也是为什么丰田THS混动的动力比较差的原因。为了解决这个问题,丰田甚至在纵置平台上加了一个4AT,用以提升加速性能和最高时速,不过目前只有雷克萨斯IS这种高端车型上使用,成本难以控制。


二、本田i-MMD


本田的i-MMD则是一套以电为主的混动系统,更加简单明了。发动机的动力出来,有两条路径,一个是带动发电机发电,部分用于驱动电机驱动车辆,剩余部分电量储存在电池里,这就是增程模式。另一条路径则是通过离合器的结合,直接传递到车轮上,实现直驱。可以理解为增程式+直驱。


i-MMD是本田2013年发布的,到目前是第三代。这套系统和比亚迪DM-i里的EHS混动的逻辑是万元一样的,只是控制单元和单轴、双轴的区别。i-MMD这套系统总体上只有3个模式,纯电模式,电机工作,单独驱动车辆。混动模式,离合器断开,发动机带动发电机发电,驱动电机驱动车辆,因为驱动电机转数和发动机转数没有关联,所以无需变速箱,行驶体验更接近纯电车。第三种是直驱模式,离合器结合,发动机直接驱动车轮,只能在很窄的速度区间实现直驱,相当于燃油车的一个档位,一般都是用于高速巡航,可以弥补电机在高转数下效率下降的问题。


i-MMD和丰田THS相比,优势在于,发动机和驱动电机彼此相互独立,不存在干涉,理论上只要加大功率电机,并且电池能给提供足够大的输出,动力响应会更好。


三、日产e-POWER


这个最简单,就是阉割版的增程式,或者理解为不能高速直驱的i-MMD。宣传什么不用充电的电驱技术,100%全时电驱,这就是糊弄外行呢。不是不用充电,是不能充电!以前丰田混动就是这么攻击比亚迪的插电式混动的,说什么真混动不插电,就跟说“真太监,不好色”一样荒诞。现在怎么样?不是也搞起了插混了?价格比自家混动贵了7万多,就问你打脸不打脸?


e-POWER对比理想ONE那种可充电的增程式,唯一的好处就是电池小,成本低,车轻。车一轻,很多优点就体现出来了,比如说加速更快,推重比决定加速性能,重量降低,动力不变自然加速性能更好。另外就是油耗低,负担更轻。

实际上这种模式是存在问题的,我们以轩逸的e-POWER版为例,发动机最大功率只有53Kw,哪怕在1吨半的小轿车上也是严重不足的。当然,发动机并不直驱车辆,有100Kw,300Nm的电机驱动车辆,所以e-POWER的动力表现还算可以。


可是,电机是需要电池来工作的,而这套系统的电池很小,电池很容易耗尽,一旦耗尽,那么只能完全靠发动机带动电机发电,二次能量转化之后,整车功率可能50Kw都没有。平坦的公路上的确没问题,如果是一个长上坡呢?全家人满载,后备箱装满行李,40多Kw的功率够用吗?

实际上,日系的三大混动系统,主流都是HEV,它本身定位是要低于PHEV的,也就只是和燃油车对比有省油的优势而已。日产没有PHEV,两田的PHEV都是在HEV的基础上增加电池改的,不是油改电,属于HEV加P,大电池带来的性能提升并没有得到体现。丰田的威兰达新能源,零百加速5.92秒,外放电1500W,宣传上大书特书。而这个水平,比亚迪在2015年就实现了零百4.9秒,外放电3500w。今年新出的汉DM-p更是零百3.7秒,外放电6000W。


四、比亚迪DM-i、DM-p和DM


比亚迪都是插电式混动,叫DM(双模Dual Mode),目前在售的有三种,四代。三种分别为DM、DM-i和DM-p。为什么说是四代呢?目前在售DM是DM3.0,而后来的4.0技术路线一分为二,变成了两个不同的方向,分别为以经济省油为目的的DM-i和以性能为主的DM-p。

先说最火的DM-i,它也是以电为主的混动,和本田的i-MMD几乎完全一样,区别只是单轴,而且和i-MMD的控制逻辑不同。这里需要说明的是,并非是比亚迪学本田,相反,是本田通过技术交换,获取了比亚迪的专利豁免权。


技术细节,前面聊过了,都是低速增程,高速小范围发动机直驱,需要动力输出时,发动机和电机一起输出功率。这里需要强调一点,发动机输出功率,但是在大多数时候并不参与直驱。比如说零百加速,前半段都是电机使劲,发动机也工作,不过只为电机提供额外的电压。等到速度到70以上,离合器才结合,发动机进入直驱。

DM-i技术并不算先进,但是非常完美!它真正强的不是这套EHS混动系统,而是三电技术的体现和热效率43%的骁云发动机。43%的热效率,97.5%的电机效率,油耗水平基本上达到了极限。而借助大电池和大功率电机,它的动力水平也不错,这才有零百7.3秒,油耗3.8L的神话。


DM-p目前只有汉DM-p一款车,目前DM-p系统的定义是模糊的。从汉DM-p这款车上来看,DM-p等于DM-i系统加上一个后电机实现四驱和更强的动力性能。因为电池足够大,可以提供充足的输出电压,足以匹配更大功率的电机,所以这套系统可以兼顾动力和油耗。只是……

记得宋PLUS DM-i AWD吗?加上后电机实现四驱,零百加速5.9秒,它却没叫DM-p。是不是还有一种不同的技术手段,搭载在SUV车型上呢?我们目前不得而知。


DM则是DM3.0时代的产物,虽然是3.0,但是并不落后,而且和DM-i、DM-p算是各有优势。这是一套油、电相对独立的强混系统。燃油系统可以不借助电,独立驱动车辆,和燃油车一样。电力系统也是如此,哪怕发动机、汽油泵坏了,一滴油也没有了,仍然可以纯电行驶。这是目前DM-i、DM-p以及上面提到所有混动系统不具备的。

因为有变速箱,所以DM3.0可以充分发挥2.0T发动机的性能,哪怕只有100Km的纯电续航的电池,依旧能实现零百4.3秒、4.7秒的加速成绩。像是汉DM,更是可以纯电后驱,混动四驱,在后驱和四驱模式下自由切换,可玩性极高。这套系统的短板就是无法做到DM-i那样极致的油耗,而且搭载的2.0T发动机也并不算先进。包括快充等功能,比新款确实有不足。


五、长城柠檬DHT


长城的柠檬DHT,有HEV和PHEV两种,这套系统和DM-i也非常接近,只不过多了两档减速器,可以在更宽的速度范围实现发动机直驱。

光看混动系统,两档减速器比一档就是先进——这个没什么好说的,更何况长城做到了两档无缝切换,没有任何顿挫。它这套电控系统可以通过电机,把发动机拉升到匹配当前车速的转数,实现无顿挫换挡,让你几乎感觉不到。


这里不得不提到和DM-i 的比较了,前面说了,DM-i强,强在三电系统和高热效率的发动机,而非是这套EHS混动系统。一档减速器是缺点吗?不是!因为在限速120Km的高速上足够用了。但是,如果高速不限速,我们都开到150Km,那么DM-i一挡结构是绝对不如多档位减速器的。

长城这套DHT目前看是没什么技术上的短板的,它的短板在成本控制上。如果它能做到DM-i一样的价格,竞争力还是很强的。不过,长城内部会议里也说了,他们做不到,比亚迪的售价比他们的成本都要低,所以只能用在WEY这种高端品牌上,目前销量并不理想。其实像是摩卡DHT PHEV这样的车,竞争力还是非常强的。


六、奇瑞鲲鹏DHT


DM-i一挡,长城柠檬是两档减速器,而奇瑞鲲鹏是三档,3挡就可以叫变速器了。比亚迪DM-i是以电为主,低速增程,长城也是相似的逻辑,而奇瑞鲲鹏DHT,也有增程模式,不过因为有三档减速器,发动机可以在更广的速度范围内直驱车辆,所以说以电为主已经不合适了。


鲲鹏DHT有三个档位、9个模式、11个组合档位——这个其实并不是亮点,也非重点。各种状态下,最优解其实只有一个。说技术特点的话,除了集成度较高的三档DHT以外,奇瑞还有个双前电机的结构。

这个结构有优点也优缺点,不过归根结底还是奇瑞在三电系统上底蕴不足而出的折中解决方案。用两个中低功率电机代替一个高功率电机,性能方面并没有什么提升,算不上技术突破。


目前鲲鹏DHT混动相比DM-i的最大优势来自于三档变速器和1.5T发动机,一个是高速油耗会更理想,尤其是在高于120Km行驶时,第二是动力更强。不过和长城一样,奇瑞在三电系统上也是不如比亚迪的,快充和外放电功能,以及电控水平都要稍逊一筹。奇瑞的瑞虎8鲲鹏e+产品力还是不错的,可以看出,车企已经拿出了最大的诚意。


七、长安蓝鲸IDD


从混动结构上说,它和比亚迪的DM应该归为一类,和DHT、DM-i最大的区别就是搭载了传统变速箱。油电相对分离,没油电能跑,没电油也能单独驱动车辆。蓝鲸IDD,就目前搭载在UNI-K新能源上的这套系统来看,结构更接近DM2.0时代的唐,只是取消了后面的P4电机,另外,前面的双离合变速箱加了一组离合器片。

唐DM用这套系统实现了高性能,油耗略低于同级别水平。而UNI-K则追求均衡,通过1.5T发动机和电机的加成,实现了零百8.1秒加速,油耗5L——小熊油耗实测7.35L。明显优于同级别燃油车,只是混动的加成并不明显。


总体来看,我无法给这套系统好评,和前面的几家国产混动相比,无论平顺度、油耗都还略逊一筹。而且性能上也没有太大亮点。


八、吉利雷神Hi·X


刚刚,吉利帝豪L雷神Hi·X发布了,价格非常有诚意,我刚撰文给吹了一波——并非充值,现在敢于在新能源领域正面刚比亚迪的,绝对值得鼓励,而且这种良性竞争最终受益的还是消费者。


吉利雷神Hi·X和奇瑞一样,也是三档DHT,不过它内部是行星齿轮结构,更接近丰田的THS。之前丰田THS混动相关技术专利以1元钱的价格卖给了科力远公司(一家零配件供应商),而这家公司最大的股东就是吉利。这里面是否有THS的技术,我就不知道了,不过猜测有这种可能。

前面说了,行星齿轮结构在动力上是硬伤,不过帝豪L是1.5T的发动机,比丰田的1.8L自吸本身就强得多,而且有三档结构,发动机转数受限也可以缓解。而且是插电式混动,大电池保证了电机的功率输出,帝豪L吉利雷神Hi·X能做到零百6.9秒,表现非常不错。


油耗方面,吉利雷神Hi·X宣传一样能做到亏电3.8L油耗。有媒体评测,低速状态是要略逊于DM-i的,不过三档直驱在高速上更有优势,确实能和比亚迪打得有来有回。

不过,吉利的三电系统依然是不如比亚迪的,快充和外放电功能都没有,也是一大遗憾。不过产品力方面,我觉得帝豪L 雷神Hi·X绝对没问题,是不弱于同价位的秦PLUS DM-i和驱逐舰05的。



广汽矩浪混动


此前GS8用上了丰田的第四代THS混动系统,和汉兰达一模一样,都是中型SUV,车重也相差无几,区别就是发动机。广汽传祺就能做到油耗完全一样的情况下,动力比汉兰达快一秒多的水平(零百加速),这是国产发动机超越丰田最直观的比较!


不过THS终究是别人的,而且是非插电。广汽自己也有东西,发布了矩浪混动。因为是刚刚发布,没有太多技术细节,从宣传描述上判断,应该是在行星齿轮结构的基础上加上了2档减速器,和雷神Hi·X混动比较相似。刚刚亮相的影酷还没给出技术细节,很多东西都不好判断。


哪个牌子最好?


牌子最好,肯定是比亚迪,人家现在是新能源领军人物。不过如果说具体车型的话,吉利帝豪L 雷神Hi·X、瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+、长城WEY摩卡DHT PHEV,这三款车都达到了同价位比亚迪的水平。

而比亚迪阵营里,个人觉得比较值得购买的是秦PLUS DM-i、驱逐舰05、宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i、汉DM-p、汉DM、唐DM(长途自驾,油电双保险)总结起来就是秦、宋买DM-i,汉、唐买DM或者DM-p。


基本算是目前最全的混动技术、品牌的大盘点了,码了这么多字,您也看到了最后,该粉粉之,该赞赞之,感谢。