发布于 05-04 22:07:41
出了车祸的日系车主，可能已经没有考虑的机会了。
这是一个典型的“幸存者偏差”问题，这样问问题，能回答你的，全都是在事故中幸存的车主，他们可能是因为运气好，可能是因为事故不算严重，也可能是因为车的确在关键时刻保护了他们——至少他们中有一部分，是会回答还会选日系的。只是，这会给大家造成误导，因为还有一部分车主，已经没办法回答你了。
在二战时，美军统计作战飞机受损情况，发现机翼的弹孔数量最多，而发动机弹孔数最少，于是有人提出，应当加固飞机的机翼，因为这里更容易被击中。可是，哥伦比亚大学的沃德教授则提出了反对意见：应当加固引擎，飞机各部位中弹的概率是大致相同的，而发动机部位的弹孔少，只能说明，那些被击中引擎的飞机大多都没有返航。你问那些飞行员，还会开这个型号的战斗机吗？哪怕他们有自主选择的权利，但是他们的主观感受一样没有太大意义。我想，看到这个问题，大家关心的更多是，日系车到底安不安全？
我们一提日系车，印象就是皮薄、“吸能”，第一反应就是不安全。网上也能找到类似的图片，比如说某日系车撞到了一只鸡，结果鸡撞进了车里，而且还活着。实际上，这反而是很安全的设计，也是较为先进的安全理念。车坏了可以修，可是那只鸡的位置，如果站着一个人呢？你肯定也宁愿车坏，而不愿意人受重伤吧？
这就是日系车企所追求的安全理念：低伤害性！这种理念保护的不仅仅是车上乘员，还包括行人和对方车上的乘员。所以，他们并不把对方车当做对手，因为伤害彼此的不是对方车辆，而是碰撞所产生的能量。
这就好像夫妻吵架一样，你永远要知道，你的敌人不是你的另一半，而是你们双方所面对，且需要解决的问题。这个理念无疑是高级的。
比如说，日系车极致地追求轻量化，这一点是对的。你嘲笑日系车轻是没有道理的，实际上所有车企都在追求轻量化。它带来的好处很多，比如说可以在动力不变的情况下有更好的加速性能、刹车性能，提升操控性，同时，也可以减少碰撞能量。
如果，所有车都能遵循这样的理念，那么交通事故所带来的伤亡一定比现在要少。因为碰撞能量小了，给人带来的伤害必然会减小。只是，理想很丰满，现实很骨感，实际上，在现实中，这个理念是行不通的。我举个简单例子大家就明白了，一辆1吨的小车和一辆2吨的大车相撞，碰撞瞬间，双方作为一个整体，要去吸收3吨的碰撞能量，谁更吃亏？一定是小车给大车吸能，而且碰撞后，小车的位移更大，造成二次事故的概率更高。
所以，车越重越安全，在大多数情况下是成立的。当然，前提是它的安全设计本身没问题，而且能通过各机构的碰撞测试。很多人用以前老款车型举例子，碰撞后车没有事，可是里面人没了——这是混淆视听，那种老车的安全设计理念是有问题的。
于是，问题来了，大家如果把车都造得特别轻，那么整体的安全性会更高，交通事故死亡率会更低。可是，如果别人没有把车造得这么轻，那你就会很吃亏，你的安全性会降低，死亡率会升高。
劣币驱逐良币放在这不太恰当——就好像，一群人，在山中遇到了一只老虎。如果大家不四散奔逃的话，一起拿着武器防御，可能大家都不会死。可是，如果大家都跑，只有你一个人不跑的话，那你必死。而你的死，让其他人更安全了……这就是我为什么说日系造车的安全理念是先进的，但是行不通。
这个问题的答案基本上是两极分化，一种是认为不安全，这也符合我们大众的印象，身边日系车在事故中也的确受伤更为严重。另一种则可以拿出很多理论，用吸能、碰撞测试成绩来证明，认为日系车是安全的，那么，到底谁说得对呢？
小马过河的故事听过吗？把日系车作为一个整体来评价，本身就不够严谨。我们换一个说法——国产车安全吗？的确有公路坦克，也有各种拉跨的。实际上，日系车，各品牌的表现也是良莠不齐的。不过整体看，安全性是偏低水平。
1、丰田：整体在及格线以上。
总说丰田什么实战不行，考试第一名——说得有些道理，但是最起码人家碰撞测试这道及格线是过了的，而且全系车辆不分高低配，气囊数都一样！这一点必须要给人家点个赞。现在各个国家，各个机构的安全测试标准越来越高，通过考试也不是那么容易的，最起码说明人家底线仍在。
15款荣放，注意保险杠右侧蓝色不对称部分
说完好的，咱说差的方面。首先，丰田过于应试了。车辆安全设计，并非是以人为本，更多还是考虑如何通过碰撞测试。比如说在美国IIHS被抓现行的单侧加强问题，人家碰撞主驾这一侧，于是车身两侧的用料材质都不一样。
其次，太能省成本，在看不见的地方能省则省，这也是日系车的通病。所以丰田即便通过了碰撞测试，也只是及格，如果增加考试难度，比如说把25%偏置碰撞速度提升到70Km，那丰田大概率是要吃瘪的——也就是说，丰田只是及格，而没有安全性的冗余。
前面提到，轻量化带来的负面影响。日系车在同级别往往都是比较轻的，所以碰撞时普遍吃亏。而碰撞测试，都是撞墙，车辆只需要吸收自身碰撞产生的能量就可以了。小的、轻的车辆，同样速度下碰撞能量更小，达到及格线也就更容易。可是上路实战，遇到大车，必然吃亏。说日系车实战不行，考试行，也是有一定道理的。
2、本田：躺平之后惊坐起
说本田买发动机送车，其实并非是说发动机有多好，积碳、机油乳化，发动机也没多好，但是车用料是真差，配置也低。
某车帝曾经拆解，本田皓影，全车没有一根屈服强度超过1000兆帕的热成型钢，包括了最为关键的A柱、B柱。在中保研的碰撞测试中，一撞成名，A柱弯折还拿了个优，把中保研给撞跪了。这车现在一个月卖1万多辆，只能说中国老百姓好忽悠。英诗派，不用多解释，看图，主要是看A柱就完了，基本上，在2020年以前，本田的车，撞一个跪一个。所以，我只能做有罪推定——本田造车根本就不考虑安全性差，根本就不给你用高强度的热成型钢。
然而，这也是我个人的刻板印象，最新款的思域，车身的高强度热成型钢用料也不少，最高也1500兆帕以上，这车没撞过，不过从用料角度看，撞也肯定没问题。我不知道新款的CRV、皓影、雅阁是不是也做了改进。目前，我仍然只能做有罪推定——因为你有前科，我只能这样认为：除非你通过碰撞测试证明力你自己安全，否则我只能认为你是不安全的。就好像之前的帕萨特，19款撞成什么样我就不用说了吧？的确新款改进了，但是，因为有前科，我仍旧无法信任你，除非都撞一遍。丢掉的口碑，没那么容易找回来。
3、日产：进步至及格。
美国公路保险协会IIHS的统计数据，全球十大死亡率最高车型中，日产占了三个。这个品牌给我的印象很差，安全性方面几乎要和韩系划等号了。不过呢，从最近新款车型的碰撞成绩来看，至少都及格了。
感觉还是19年中保研，撞了帕萨特和途观之后，对所有车企都有所震慑，都提升了车身结构强度。最近天籁、奇骏包括轩逸，都拿到了不错的成绩。
不过话说回来，日产的应试还是比较讨巧的，我们从碰撞视频上不难看出，碰撞后车辆都有较大幅度的横移，车斜着跑了出去，A柱避免了正面撞击。如果换成是40%的碰撞测试，效果可能就不一样了。应试是应试，真实发生事故时，未必按照25%进行碰撞，而且撞击后的变向位移也极易引发二次事故。
其实，从日产宣传的车身用料上来看，安全性方面，是没办法给出好评的。第14代新轩逸，宣传980兆帕以上超高强钢使用比例高达了27.2%，590兆帕以上高强钢使用比例高达了43.6%。新奇骏热成型钢（1000兆帕以上）使用量为8.23%，780兆帕及以上超强度钢板使用量为37.7%。我们对比一下安全性比较优秀的车型车身用料：4008车身的高强钢材使用比例达到了74.2%，比亚迪汉DM-p高强度钢占比达85%。
所以，对比之下，日产的安全性，也只能给出个及格的水平，这还是改进之后的结果。实战的话，我还是比较担心的。
4、其他：
日系三杰占了销量中的绝大多数，其余品牌就不再一一点评了，马自达的被动安全是要优于丰田、日产的，在日系车里比较良心。在碰撞测试中成绩都不错，只有2020年，阿特兹在中保研弯了A柱。比如说，昂克赛拉980兆帕以上的高强度钢材占比达到了30%，车身590兆帕以上高强度钢材使用率高达54%，丰田TNGA为46%，都要高于日系的平均水平。
铃木已经退出中国市场，就不必多提了，小型车即便碰撞测试成绩优秀，在道路上也是吃亏的。注重安全性你就别买小车，紧凑级以上起步。
斯巴鲁傲虎
斯巴鲁口碑也不错，不过具体到车身用料，则显得良莠不齐。傲虎、力狮是可以信赖的，而森林人和XV则差点意思。总体评级还是要高于丰田的。毕竟车也贵。
三菱就一款欧蓝德还有点热度，中保研也跪了，属于不及格。
在安全方面，日系车因为造车理念的问题，肯定是不占便宜的。就像前面提到的，如果大家都遵循低伤害的造车理念，那么整体交通事故的死亡率会下降，可是如果没达成共识，则必然形成“内卷”，越是遵循低伤害原则，越是吃亏。
另外，不可忽视的一点是，日系车普遍存在的问题，无底线的压缩成本，包括钢材、气囊造假，对安全性也都是有严重影响的。网上流传，日系车省油费命，倒也不算是冤枉它。
不过，我还是希望大家能够一分为二的看待问题，说日系车如何如何，本身就是不严谨的。马自达、斯巴鲁整体的表现是要在平均水平之上的，我们说本田差劲，可是本田的新思域就不错。话说回来，虽然说人不可避免的会狭隘，但是，给我们造成刻板印象的，还是日系车总体口碑的崩塌，就像是思域，即便新款安全性已经非常好了，可是依然无法改变我们对日系车的印象。
