发布于 06-30 09:00:14
比起传统燃油车的三大件，电驱动研发更轻松一些。三大件是很多车企绕不过去的坎，没有底蕴的车企穷其一生恐怕也做不出优秀的三大件。但是用电动机去驱动汽车，发动机问题就解决了、变速箱的问题也解决了，底盘借来一个就可以造车了！不管怎么说，造出的汽车百公里加速4.5s可以与豪车媲美，因此在某种程度来讲，电动汽车也是一个弯道超车的机会。
电驱动是传统车企层级不屑的一种驱动方式，传统车企的思维逻辑已经被固化了，认为汽车离不开发动机，更不会有电动机代替发动机的想法。因此特斯拉看准了机会取得了巨大的成功，这时候传统汽车才恍然大悟，但是后路已经被电动汽车抄了！
电驱动很难吗？想要大功率高扭矩很简单啊，搞多组电池并联，加大电池容量，加大电机功率就可以了！完全是工业机电一体化的套路，正因为原理简单传统车企才不屑去研发电动汽车。
特斯拉一个完全没有造车经验的 车企都可以造出与豪车媲美的电动汽车，就是因为搞电控远远比搞内燃机、变速箱容易的多。比亚迪也是如此，发动机研发能力很弱，至少短期内很难超过合资企业生产的发动机，而搞电驱动则是另辟蹊径 ，何况比亚迪就是搞电子起家的，电子设备电路的研发制造是强项。
世界上最成功的电动汽车非特斯拉莫属，因此论电驱动技术就绕不过特斯拉。比亚迪的电驱动技术与特斯拉比起来还有一点差距的，但是除了特斯拉之外比亚迪的电驱动技术是其他厂商不能比的，比亚迪硬件制造是强项。尤其是电池这一块，比亚迪最新的磷酸铁锂刀片电池不仅能量密度提升，而且安全系数更高。各种对比实验可以看出来，刀片电池更加安全，论电池安全系数刀片电池要比特斯拉的三元锂电池更高。
电机则各有千秋，比亚迪始终在搞永磁电机，而特斯拉更喜欢用交流感应电机。比亚迪的永磁电动机特点是效率高体积小，缺点是永磁体不耐受高温 ，高温会导致永磁体失磁，因此这种电机需要在散热系统上想办法，加强散热系统。除了不难受高温之外，高转速效率低、稀土资源稀缺，永磁成本高也是一个缺点。永磁电机并不是比亚迪发明的，但是比亚迪对永磁电机也做了改进、优化:
很明显，比亚迪改进后的电机效率比以前有所提升，功率覆盖范围也更广，更加节能。
特斯拉更喜欢用感应电机，优点就是高转速区间运转效率高，高速行驶时后劲足，极速高但是感应电机整体效率非常低，针对效率低的情况特斯拉对转子做了改进:
传统转子中的铝质材料都被扁铜所替代，效率高但是制作难度也高。特斯拉这个创新比BYD略胜一筹，感应电机控制驱动电路还更复杂一些。特斯拉在入门级车型上也采用了永磁电机，不追求极速的情况下，永磁电机效率更高。
比亚迪喜欢自己造一切电子零部件，例如控制器的主要零部件:IGBT功率管，这个开关三极管其实很常见的。各种逆变器、逆变焊机、开关电源中都离不开IGBT三极管，尤其是电动汽车电机控制器的工作电压超过600V，更离不开IGBT模块了。
IGBT模块在电控制器中的地位相当于电脑的CPU，非常重要可以说是核心零部件。驱动电路只负责提供小电流驱动igbt模块，真正的大活：交直流转换都是igbt完成的。大功率igbt一直被国外的英飞凌、富士电机等企业垄断，比亚迪发力后大功率igbt器件完全可以自主生产，甚至可以做OEM提供商提供全套电动汽车的解决方案。比亚迪不仅造乘用车，商用电动车也同样很出色。
可以看到比亚迪的强项在于硬件研发制造整合能力，比亚迪现有的电驱动技术硬件水平可以说是处在领先地位，但是软件控制上比亚迪还要逊色一些的。软件是一个看不到摸不到的东西，软件的开发更困难、更繁琐、难度更高。典型的例子就是各种操作系统，同样的硬件配上不同的操作系统后最终的体验也是不一样的。例如国产的wps虽然可以与微软办公软件抗衡，这么多年来也一直在改进，但是真正用起来还是不一样的，小毛病多一些。
