发布于 07-21 10:00:06
CVT变速箱产自欧洲，后因种种原因被欧系车企所抛弃，但在被日本收购后被发扬光大。现如今CVT变速箱已成为世界主流的几种变速箱类型之一。在国内的现有的车型里，最常见的CVT变速箱阵营主要为日系CVT和国产（万里扬）CVT两种，
CVT变速箱具备动力连续可变且不间断的传输能力，虽然它也是一种自动变速箱，但CVT没有明确的档位变化，这导致它的速比变化与齿轮啮合的自动变速箱是不一样的，因此我们又把CVT成为无级变速箱。
虽然市面上各种CVT变速箱的工作原理几乎都一致，但从严格意义上来讲，我们可以把CVT变速箱分为“带式CVT”和“环式CVT”，而前者正是我们最常见的CVT变速箱种类。
这种变速箱是目前使用率最高也是最普遍的，它的核心部件是滑轮机构和传动带。
滑轮机构的核心是它的锥形盘，锥形盘结构是呈V字型，它的工作原理是通过液压推动进行收缩与松放，来带动固定钢带的两头轴心之间的距离，以及让钢带通过轴心所行走的圆盘直径产生变化，从而实现变速箱的传动比改变。
传动带通常指的就是钢带或者钢链，不过我们在一些摩托车上或者小型越野车，例如UTV越野车上能看到皮带作为传动连接，不过皮带虽然比钢制的更轻盈，但它无法承受大扭矩的传输，且容易造成更换频繁的问题，所以在家用车上皮带就无法胜任。
不过钢带和钢链看似传动结果一致，但二者的传动原理却不相同。
1、起步阶段：
钢带依靠钢环内侧与推片接触面之间的摩擦来产生摩擦力，通过两个轴心变化在钢带上所产生的拉伸力来传递动力。
2、行驶阶段和加速阶段：
由于钢带CVT是靠摩擦力来传递动力，因此当钢带上面的拉伸力大于摩擦力的时候，钢带就容易产生打滑问题，所以这也是钢带的扭矩承受力会有一定局限性的原因。不过这种情况钢带可以通过挤压钢带内部的推片，增加其摩擦力来实现增大扭矩传输的能力。
钢链的动力传递方式与钢带不同，它是靠链条之间的销子与轮锥面之间的摩擦力，以及钢链身上的拉伸力来传递动力。
钢链由于它的弯曲度要优于钢带，可以更加贴合轮锥面，且销子与链节之间不会像钢带的推片那样，容易产生相对滑动的问题，因此钢链的使用寿命和动力传递效率也都要优于钢带。
但钢链之所以在日常的CVT上比较少见，主要问题在于传递动力时所产生的摩擦噪声会比较大，这会降低普通车型的静音舒适性，而且它的链节一旦发生损坏或者变形，容易直接伤及变速箱，甚至脱落的销子或者链节还在高速运转状态下，会直接造成变速箱的损毁。
所以在皮带、钢带与钢链三者之间选择，纵使钢带具有打滑，承受扭矩极限不高等缺点，但它却能成为大多数家用车的标准配件。但带式CVT的致命缺陷就是它的传动带，我们经常说CVT一旦打滑这个变速箱就算废了，这话是有出处的。
环形CVT是由输入盘、动力滚子和输出盘等组成基本的核心机构。
它的输入/输出轴被设计成了两个彼此相对的锥形金属盘。其间布置有两个在X轴方向能够自由旋转的滚轮，两滚轮始终与两锥形金属盘保持接触。
滚轮的位置由液压调控，两滚轮以Z轴为固定轴对称旋转，因此两滚轮在任何位置都能始终与锥形金属盘保持接触。由于两滚轮在锥形金属盘上的接触点不断改变，两锥形金属盘的相对旋转状况亦将随之改变。
所以环式CVT就几乎不存在带式CVT的那种传动带的问题，它能承受的扭矩也要比带式CVT高很多。
环式CVT虽然要优于带式CVT，但它的扭矩传输上限依旧和齿轮啮合的变速箱比起来，还是有较大差距。此外由于环式CVT复杂的机械结构，以及对于滚子控制的程序逻辑和研发难度要远高于带式CVT，且维护成本比较高等原因，所以我们在市场上很少能见到这类CVT变速箱。
但是少见并不代表没有，比如尼桑的Skyline 350 GT-8所搭载的Extroid CVT就是环式CVT。
E-CVT的名字里有CVT三个字母，这容易让人觉得它也是CVT的一个种类，但E-CVT实质有一组行星齿轮机构，它与传统的CVT不一样，而且从丰田的官方解释来看，E-CVT是一种动力分配器，它是用来协调电动机和发动机之间的工作关系。
E-CVT是一种搭载在混动车型上的动力分配系统，目前玩的最溜当属丰田集团，不过由于它不是CVT变速箱，所以本文就不讲解了，如果读者有兴趣，汽车维修网（www.qcjslm.com）汽车维修网小编可在今后单独写一篇问答来作解释。
