丰田的CVT理念更加新颖一些，而本田CVT只是在传统CVT的基础上进行升级；丰田在全新CVT K120上增加了低速齿轮，而本田则是增加了钢带的强度、以及更加精确的控制策略，所以分高低不容易、但丰田的理念要更前卫一些，本田CVT性能、品质方面还都不错！

有些时候谈设计理念与产品，本身久存在着一些矛盾点；比如日产JATCO的CVT代表这个领域最先进的技术理念，如在CVT中融合了一套行星齿轮机构，但不可否认目前日产的CVT问题太多、口碑大幅度下降；从核心部件上看，丰田、本田、日产与博世的关系非常紧密，使用的钢带与博世多多少少都有些关系！

JATCO与博世的关系最为紧密、所以但凡博世的最新技术一般都会先让JATCO用；本田可以自主生产钢带、但早期同样是源于博世的技术授权，本田面临的最尴尬问题就是自身产能不足，无论AT、亦或者是CVT采用的钢带都不够用，所以博世依然会帮本田分担部分产量；本田用的钢带虽然不代表最新技术、但品质却在日产之上！

丰田旗下的爱信早期与博世合资过钢带、当然是以博世的钢带技术为主，后来爱信开始独立生产钢带（博世技术授权），现如今爱信也开始设计研发钢带、而且技术完全独立于博世；说到底世界上能研发钢带、钢链的无非就那么几家如博世、舍费勒、本田、爱信等等；只是与丰田、日产相比，本田研发的变速器充满了不容易！

丰田K120 CVT变速器

如上图所示丰田全新的K120 CVT（Direct Shift-CVT），与上一代CVT K114进行对比可以明显看出K120的优势更大；K120的扭矩容量增加15nm，而在总长度当面缩短了约为23毫米，总重量降低6.2千克，传动比范围增加到7.5（传动比范围越大、变速器的理论燃油经济性越理想）；结构设计方面K120变速器增加了一个低速齿轮！

如上图所示K120 CVT增加一个低速齿轮，在车辆起步、提速时用齿轮进行传动；列位车友不是总抱怨CVT起步肉、加速无力么，这个齿轮就可以缓解CVT的短处；其次K120的传动比范围达到了7.5、几乎是目前同级别的CVT变速器最大的传动比单位；其次K120锥型普利盘与钢带间夹角从11度下降至9度，提好了换挡相应速度；再其次因为K120引入了低速齿轮，所以起步、提速阶段钢带承受负荷降低，所以锥型普利盘的半径、厚度、重量都适当缩小，这样做的好处就是换挡的速度更迅速、响应更积极（如下图对比）！

本田LL-CVT

平心而论丰田K120的新技术引入了不少，但开起来也就那么回事，标准模式丝毫感觉不出那个齿轮的存在（非黑）、只有在运动模式下才能感觉到响应变得积极；本田与丰田及日产不同，本田旗下没有变速器厂、本田所有变速器都是自己研发，丰田、日产、大众、通用这些臃肿的豪门企业打架喜欢拉帮结伙、而本田仅仅一直在单打独斗！

只要丰田愿意，它可以要求雅马哈为它打造一台V10、来装配到LFA超跑上；想要复活牛魔、直接联系宝马；想要重归入门小跑领域兴致勃勃让斯巴鲁为它打造发动机、甚至弄了个后驱平台，想要变速器无论CVT、6AT甚至8AT，爱信都会按照要求完成；日产也同样如此，一边是稳定的联盟、一边又控股变速箱巨头JATCO，缺少纵置2.0T还会向奔驰去借台机器救急！

相比较之下本田的单打独斗就很艰难了，曾经万年5AT、奇葩平衡轴都暗示了本田在自动变速器领域上的不容易；所以本田的CVT在设计理念上没办法与天马行空的丰田、日产相比，虽然LL-CVT引入了G-Design Shift控制‬技术‬，大幅度‬增加了‬钢带‬强度‬、以及‬更加‬精准‬的‬液压‬控制‬使得‬LL-CVT同样‬获得‬了‬很不错‬的‬性能‬；本田‬的‬产品‬就是‬这样‬，从来‬没有‬那些‬花里胡哨的‬噱头‬、但‬使用‬起来‬却‬最‬为‬实用‬！

总而言之‬本田‬的‬CVT更加‬接地气‬、丰田‬全新‬的‬CVT设计思路‬比较‬天马行空；本田‬的‬产品‬无论‬是‬整车‬，亦或者是‬变速器‬、发动机‬都会‬以‬最直观‬的‬方式‬带给‬消费者‬感受‬，让‬人‬感觉的‬到‬，比如‬地球梦‬系列‬的‬强大‬升‬功率‬、本田‬思域‬虽然‬是‬CVT但‬提速‬却‬不‬拖泥带水‬，可以‬很‬直观‬的‬感受‬到‬本田‬的‬产品‬特色‬，这就是‬本田‬的‬魅力‬、只要‬内功‬足够‬深厚‬、则‬根本‬无需‬华丽‬的‬招式‬！至于‬丰田‬的‬产品‬嘛‬，可以说‬永远‬感受‬不到‬什么‬优点‬、当然‬也‬很难‬挑出‬明显‬的‬缺点‬！