发布于 07-08 20:00:11
能量每传递一次、就会产生一次损失，那么我们为什么还要用内燃机发电、去驱动电动机运行呢？直接用内燃机驱动车辆即可对吧？没必要多进行一次能量传递上的损耗，而市面上那些增程式插混、实际上也是利用了内燃机、电动机之间的互相补偿，而并非内燃系统只发电、体会这么做能量损失太大！
如今那些配备增程模式的混动车型，也并非只用内燃机去发电，而是在不同的状态、内燃机做不同的事，如果内燃机只负责发电？那么能量越传递越少、不如直接用内燃机驱动，用化学能直接转换动能，要比化学能转电能、电能转动能的效率高得多！
内燃机平均热效率：33%左右（说的是平均而并非峰值）！
机械效率、燃烧效率比较高，一般是可以达到90%以上的，假设百分之百；那么此时汽油燃烧产生的化学能可以转换动能33%（发动机效率为热效率、机械效率、燃烧效率乘积）！
这33%的动能、经过传动系统，最终达到车轮上能剩下约31%左右，假设使用的是传动效率高达95%的手动变速器！所以我们可知、直接用内燃机驱动、我们损失接近70%的能量，咱们在看看题目中的假设！
而用汽油机进行发电，汽油机运转、33%的能量用于带动发电机发电，能量传递到发电机至少损失10%，剩余31%所有；而发电机给电池充电至少要损失20%，能量转换为电能后剩余24%，电池带动电动机运行、电机再把动能传递到驱动桥上，能量能传递出20%就已经很困难了！所以用内燃机直接驱动车辆，能量损失掉70%左右，而用内燃机发电、给电池进行充电，而再用电池进行驱动车辆，能量损失至少损失80%，所以这么操作还不如直接用内燃机驱动呢！
混动技术、是让内燃机保持常态高效率的一种手段，比如说内燃机负荷低时、效率低，负荷高了、效率依然低，所以内燃机只有中段负荷时、效率最高；既然起步、低速时效率低，那么这个阶段就用电机进行驱动！随着内燃机效率随着负荷增加、而增加，比如达到2500转左右时、往往能达到峰值热效率，比如达到较高水平的40%，这时候内燃机处于高效阶段！此时内燃机负责驱动车辆、而多余的动能将用于给电池充电，这就是混动的理念；需要根据不同的工况来决定电机、内燃机该如何配合，这种配合是不断在改变的！
这里面还有个理念问题，之所以研发纯电汽车是为了摆脱对燃油的依赖；而如今纯电汽车面临续航里程偏低的劣势，若采用这些增程、或类增程的方式，那本质上不还是没有摆脱对燃油的依赖么？用内燃机带动发电的电驱车，其能量核心是内燃机，能量源是汽油，那这还是电车么？这根本就是内燃机汽车好吧？还是最繁琐、低效的内燃机车，既然如此、我们还有必要采用这种方式么？利用内燃机给电池充电是在某些特定状态下的操作方式，而并非常态操作，因为能量损失太大！
