发布于 08-01 20:00:31
传统的分时四驱车挂上四驱模式后，只是不能抵消前后桥的转速差、所以在铺装路面上打轮会很困难，要么把车弄翻、要么把轴拧断，不过只要不打轮、走直线，四驱模式下也没事；所以只能说分时四驱系统在四驱模式下、不适合跑铺装路面，所以一般而言分时四驱车、在铺装路面上都是保持四驱行驶！
不过现如今四驱系统种类繁多、适时四驱系统的不断完善，也让对四驱系统的分辨变得极为困难；比如说过去只有配备开放式中差的四驱车、才叫全时四驱（如今很多键盘非说多片式离合作为耦合装置的也叫全时四驱，也是没办法的事），现在很多纵置四驱、利用多片式离合进行前后桥的链接，也美其名曰的被称为全时四驱、实际上根本就不是那个；至于分时四驱就比较原始了，挂上四驱后、前后桥形成刚性连接，那么车辆改变方向时、前后桥的运动轨迹差该如何抵消？
咱们的车子在进行方向调整时（转弯），无论是前后桥、左右侧车轮都存在转速差，当我们的车子转弯时、外侧车轮的运行轨迹一定比内侧车轮更长，所以内外侧车轮存在转速差、而这种转速差则由前后桥差速器而抵消掉；所以咱们日常开两驱车的时候，转弯才会那么的容易、顺畅；而两轮驱动车是不需要开放式中差的，因为前、后桥处于互不干扰的状态，运行起来前后桥也是各走各的！
而一旦形成四驱、也就是将前后桥进行刚性连接形成一体，那么前驱动桥转几圈、后驱动桥也必须转几圈，这样一来车辆转弯时、前后桥存在的转速差该如何抵消？
方式一：配备开放式中差，类型与两驱车前后桥上的差速器一致、就是抵消转速用的，这样一来有开放式中差负责抵消前后桥转速差，车子就可以持续保持四驱模式行驶了，这就是全时四驱！
方式二：走附着力底的路面，如砂石路面、冰雪路面等等；为什么说分时四驱一旦挂上高速四驱就不适合走铺装路面了？就是因为铺装路面的附着力非常好，分时四驱没有中差、却利用分动箱实现刚性连接，这时前后桥的转速必然一致；如果走的是冰雪路面，前驱动桥的运动轨迹长、转速高，而后驱动桥运行轨迹要短一些、转速就少一些，只不过在冰雪路况的低附着力下、可以利用车轮的打滑，将前后桥的转速差抵消掉；而铺装路面就费劲了，因为附着力高、轮胎不容易打滑，那么这转速差该如何抵消？所以速度快了打轮、转向的手感会非常生涩，甚至于方向打猛了就直接翻了！
如上图所示、这就是传统的分时四驱结构，发动机一般采用纵置布局；发动机输出扭矩、经过变速器调扭后，先传递到分动箱、再由分动箱将转矩传递到后桥，这就是分时四驱系统两驱模式的原理；如果有四驱的需求（比如行驶在冰雪路面、砂石路面），分动器会将前后桥锁止、实现了四驱模式，此时的分时四驱类似全时四驱中差锁止的状态；而此时就像上文所描述的那般，桥后桥不可以出现转速差、意味着这辆不可转向，当然如果路滑、则同样没有什么问题，而铺装公路受不了！
如上图所示、这是全时四驱的结构图，可以假想成分时四驱、加了一个开放式中差，原理与全时四驱相差不多，只是在中差的帮助下、可以很好的抵消掉前后桥可能出现的转速差，所以全时四驱可以时刻保持四驱行驶，走铺装路面时、差速锁开启，而当走泥泞路况时、中差锁止来保证良好的通过性，这就是全时四驱的原理及优势，总的来说全时四驱更加适合公路行驶；若越野、分时四驱这种简单原始的结构反而更理想！
帕杰罗超选四驱与传统的分时四驱不同、与传统的全时四驱也不同，它比传统的全时四驱多了个两驱高速挡，也比传统的分时四驱多了个高速四驱挡（也就是问题中的4h），三菱的超选四驱前后为两代、不过差异不大，也难分谁好谁坏；一代采用的是液力偶合器、而二代则是采用多片式离合；这款超选四驱更像是在一部分时四驱系统上、集成了一套多片离合，所以可在不同状态下、采用不同的策略。。。
低速四驱：分动箱锁止、前后桥硬连接，确保足够强大的越野能力！
高速四驱：利用多片式离合进行软连接，既保证了四驱模式下高速行驶、又避免了没有中差导致的无法抵消前后桥转速差问题，所以这就是三菱超选四驱的特点！
传统的分时四驱不具备高速四驱（4h），而三菱这套系统在分时四驱的基础上、融入了一套多片式离合作为耦合装置，实现了低速四驱硬连接、高速四驱软连接的特性，所以超选四驱在4h模式下、跑高速没有任何问题，因为软连接的四驱、更像适时四驱状态，有需求的时候才会压紧离合器片，而当车辆直线行驶、几乎等同于两驱，这就是三菱超选四驱的特点；越野利用分时四驱特性，而公路利用适时四驱特性，所以不存在传统分时四驱的劣势、可以放心在高速上使用4h；貌似途乐Y62的四驱系统就借鉴了这套超选，结构、特点上有许多相似之处，当然超选四驱的专利也过期了！
