发布于 09-22 16:55:58
比亚迪品牌汽车特点概述：
在自主品牌中比亚迪汽车的话题度很高，然而却很少出现对车辆的专业测评，这确实是个很有意思的现象。造成这种现象的原因正是两类车型的概述特点，不过更重要的还是测评机构对于该品牌的燃油汽车缺少兴趣，混动与电动汽车基本无需测试，因为比亚迪这家车企有非常严格的「出厂测试」。
汽车应当进行哪些测试后才能让消费者放心？也许至少应该有以下三项。
能在这三项测试中拿到好成绩的才算优秀的新能源汽车。比亚迪有自己的车辆碰撞测试场（实验室），量产汽车如果达不到高标准的话，在厂家内部就会被否定了。
至于曾经争议比较大的宋max，在CIASI的真面目被起底后也没有争议了，MPV车型存在“先天不足”，细数进行过同类车评的进口、合资与国产MPV，可以说没有哪台会比宋max的成绩好。所以在车辆安全性方面没有什么好评测，拆车量一量钢板的厚度也说明不了太多，因为量不出来钢板的屈服强度和抗拉强度。
「磁场测试」包括磁场强度和电场强度等多个类目，不过主要测试的是车内的电磁环境，也就是对于各类设备的影响；测试过的电动汽车即使是数百kwh容量的电动大巴，磁场与电场强度标准也只是国标的“‰·几”而已。
所以比亚迪电动与混动汽车在这一方面是挑不出什么不足的，如果实测过这些汽车的话，想要挑出问题估计只能以“跑分”的标准来找茬了。基于专业的车辆测名而言，从这两个最基础的角度都难发现问题，那么在油耗与性能方面又会有什么结果呢？
1：比亚迪燃油动力汽车经过两个阶段，存在的问题已经改善，现阶段几乎找不到问题。
所谓存在的问题只能说是「6DCT25-六档干式双离合」的问题，这家车企作为很早投入变速箱自主研发的自主品牌，初期选择的机型是DCT（双离合）；而初期的DCT几乎九成以上都在使用干摩擦式离合器，所以比亚迪也没有例外。
然而这种机器怕是火星来的工程师也解决不了其离合器不耐用，以及换挡顿挫等问题；原因在于没有任何润滑与主动散热系统的离合器，高频率的进行半联动是必然会严重磨损的，这是比亚迪走过的弯路。早期的秦宋用户是感受比较深刻的，但好在这些机器都被快速的淘汰了，而且为机器提供了终身质保，这种知错改错的态度还是可以接受的。
【6DCT35-六档湿式双离合】是后期的改进型，湿式多片式离合器通过变速箱油的润滑与散热，实现了稳定的运行、相对平稳的换挡与省心。至此比亚迪的燃油汽车也没有什么好车评了，因其从来不吹嘘燃油汽车的水平会如何。
虽然比亚迪很早的研发并应用了476&487两台1.5T-2.0T的缸内直喷发动机，但因车身结构用料等因素的影响，推重比被拉低从而造成性能表现的不够突出（仍超越同期80%以上的竞品）。所以这个品牌的重心还是放在了混合动力汽车上，对于这些车真的是“无语”。
2：比亚迪混动汽车DM平台经历了三个阶段，特点概述如下。
这套系统的第一代在2008年上市，使用的变速箱称之为CVT，但是结构已经是集成双电机的ECVT，内燃机采用的是串联式布局。
这套系统的特点是不能去深挖的，或者说是合资品牌汽车不敢于深挖的；因为本田丰田的双擎混动汽车是一样的技术平台，其中以增程驾驶模式为主的本田ECVT普及时间晚好多年。那么对这套系统进行好评或差评都是不合适的，好评则为承认中国车企的技术崛起，差评是连自己的都给抽了。而且尴尬的是DM绿混被比亚迪选择了淘汰，DM2.0就有些颠覆性了。
「并联式混动系统」指燃油动力驱动系统完整保留，相比没有传统多速比变速箱的ECVT而言，内燃机更能有效发挥性能并降低油耗，即使是奥托循环也会比竞品的米勒或阿特金森循环发动机更节油。
同时电驱系统不再使用集成类型，而是以P3前置电机为入门级标准，P3＋P4实现全时四驱；这套系统使用的永磁同步电机功率可以非常大，而电机的动力转化损耗低到接近3%（比亚迪电机），而内燃机的损耗会高达平均65%左右，那么使用大功率电机也是可以节能的，同时可以提升性能又何乐不为呢？
所以2.0-秦唐两台车的性能都很强，在中端SUV仍在以破百突破10秒而沾沾自喜时，唐DM达到了4.5秒的超跑级标准，平均油耗不足10L/100km；日常代步每年中的⅔甚至更多的时间都不用烧油，电驱代步的成本比油电混合汽车还可以低十倍。
假设我们会有意图的去抹黑比亚迪这个品牌，咱们来探讨一下该从哪里入手：性能，油耗，安全性，智能化还是什么呢？貌似不好下手。好在国产汽车在这一阶段中，还很难让高端汽车实现高销量，结果则是放任自流即可。
「DM3.0-BSG」（DMp）系统更是没法挑刺，如果说DM2.0在油电混合模式中长途驾驶，期间会因为动力电池组亏电，出现短时间的纯油驱动；过程中通过驱动电机来发电，实现阶段性的HEV会比较差，那么BSG已经把这个问题解决了。
BSG-发电启动一体机，功能无需赘述；DM3.0·BSG的功率为25kw，油电混合模式驾驶过程中是肯定不会再亏电了，除非调整系统强制设定才会亏电。假设系统允许高功率发电的话，这台车就不是目前中低转速可以实现增程驾驶的模式了，而是全转速增程驾驶都可以。至此秦、汉、唐、宋Pro四台车均可实现高性能与低油耗兼备——怎么思考都不好找槽点了。
重点：DM3.0增加了双擎四驱系统，驱动电机移动到后桥；实现的是纯电模式后轮驱动，油电混合全时四驱。这套系统用于汉DM这台轿车上，能够让一台轿车同时具备两种高端驱动系统的驾驶感受，还要怎么着呢？
所以这些车真就无需测评，比亚迪给出的破百加速成绩是没有水分的，因为电机的恒功率特点决定了试装车和量产车无需有什么区分，内燃机只是作为辅助动力元而已。至于行驶感受与驾乘干式是见仁见智的问题，也就是说比亚迪的发布会或者销售终端说是什么，结果基本也就是什么了，测评大多显得没有意义。
（唯独一点-比亚迪说售后服务水平的提升我都不信）
最后需要了解的机型：
这两台机器说明了比亚迪的燃油汽车也不好“下手”了，因为米勒循环技术的缺点低转速扭矩差，但是这台机器的扭矩要比同排量90%以上的奥托循环发动机还要强。曾经的比亚迪重心不在燃油汽车上，所以对内燃机的技术升级速度很慢，但是一旦“恼火”会有什么结果也不好预测，这家车企撑得起是研发型。
国产阿特金森循环发动机比亚迪不是第一个推出，然而能把热效率做到这种程度的车企，目前还真的是独一份；同时四段式防冻冷却液的循环模式，取消传统泵系、以电机驱动减少扭矩损耗，高成本柴油机使用的EGR废气循环再利用等技术的应用，让这台机器与一般的阿特金森发动机出现了巨大的差异。
至此对于比亚迪也是失去兴趣了，可以负责任的说：只要比亚迪推出DMi-骁云1.5L的油电混合与插电混动汽车价格合理，这些车不用评测与宣发都会成为爆款；骁云1.5T-DMp3.0能够快速升级的话，这些车也会成为热门车。不过比亚迪在产品定价方面往往是比较奇葩的，所以还是有可能被“友商”选择性忽视，这个车企的营销团队很有可能把这个品牌搞废了……
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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