发布于 05-15 17:00:09
其实比马自达冷启动噪音大的车子有很多，比如上文提到的宝马、比如斯巴鲁、再比如搭载通用LSY 2.0T发动机的任何一款车噪音都大的离谱，上述这几个冷启动的噪音都在马自达之上，所以马自达创驰蓝天的冷启动噪音其实真不算啥；所以马自达冷启噪音大其实更多是一种调侃、以及车主们的一种自黑，所以才导致这个说法广为流传；实际上冷启动噪音大就是怠速高，怠速高产生的负荷声就大、自然冷启动的声音就更加明显！
马自达创驰蓝天发动机拥有双循环，阿特金森与奥托循环，平时运行时（非全负荷）采用膨胀比大于压缩比的阿特金森循环、追求燃油经济性（等效压缩比低于13），而当机器全负荷运行时、则切换回奥托循环，此时压缩行程与膨胀行程一致、等效压缩比达到13，如此设计只是为了追求全负荷时的燃油经济性（这一点马自达很有诚意、大多数车企在全负荷时会放弃燃油经济性，而尽可能的避免爆震），全负荷时等效压缩比达到13、就必然要面对爆震的产生！
为了抑制爆震、就必须为燃烧室降温（或加速点燃火花的传播速度，只要点燃火花传播速度比自燃快，同样可以抑制爆震），马自达创驰蓝天采用的方式就是4-2—1排气、其次则是凹孔活塞，凹孔活塞目的则在于缩小燃烧室的半径、混合气被压入孔内后，等同于缩小了火焰传播的半径，这样点燃火花的传播时间就会被极大程度缩短，这样点燃火花传播就比自燃火花传播的速度更快，也就抑制了爆震；其次利用4-2—1排气减少排气干涉、让每循环余热排出的更快，不过如此一来也拉长了发动机与三元催化的距离！
如上图所示、左边的就是4-2—1排气，距离发动机的路径变得更加曲折、也更长，而左侧的传统4—1排气歧管直接连接三元催化器、距离更短；虽然4-2—1排气在高负荷时可以加速燃烧室内余热的排出，但在冷启动时、与三元催化器被拉长的距离反而影响三元催化器的快速升温；国五排放时代、基于nedc循环，窍门就在于三元的快速升温、只要三元升温够快，就能解决排放问题；所以从国五排放开始，各家主机厂都调高了怠速、所以冷启动噪音其实都不小；不过4-2—1排气歧管延长了发动机、三元催化器的距离！
距离延长、同样的热量对三元催化的加热效果就会降低，那么创驰蓝天只能在低温冷启动时将怠速转速调的更高、这样一来负荷声音就更大了，所以马自达创驰蓝天低温冷启动时声音大；其它品牌的车子冷启动声音也不小、不知道为什么只有马自达被传开，或许真的只是车主们的一种自黑吧；鄙人做过对比，2.0T的宝马冷启动声音真的比2.5L阿特兹大太多、启动时第一声如同炮仗一般；但依然比不过马自达的风头！
再一点就是日系车蒙皮下的填充物做的普遍不好，所以隔音是短板、马自达也同样如此，冷启时的噪音、会大量传入车内，所以马自达在车内会承受更大的噪音，如上文提到宝马、及搭载LSY 2.0T发动机的美系车隔音做的要更好一些、所以冷启动噪音会被阻隔一部分，所以在车内的乘员所感受到的噪音就少一些！这也是马自达冷启动噪音大的原因之一（其实从过去的老马六时代开始，冷启动噪音大的名声就已经被传出，那时候没有创驰蓝天、更没有那4-2—1排气）；总而言之马自达冷启动时的声音是不小，但比马自达冷启动声音大的车子同样不少，所以马自达冷启动噪音大、更多是一种调侃罢了！
