八代凯美瑞2.0L用CVT变速器取代六速At变速器并不算减配，通过扭矩容量进行判断、200nm扭矩容量的六速At成本比丰田全新的S-CVT变速器还要便宜一百美元左右，At变速器是个名头、实际上却是三六九等的，都是六速At、扭矩容量大的成本一定比扭矩容量小的贵，所以At并不代表高成本，有贵的高级货、同样也有廉价的低级别产品！

很多朋友喜欢通过用产品名称来区分好坏、成本，比如谈At变速器不管几个挡、扭矩容量有多大、什么年代的产物、研发成本摊的有多么薄一律认为是高成本，而当谈到CVT、DCT时一律被认为成是低端廉价货，实际上这种思维是不理智、也是不可取的；无论是何种变速器都有廉价的、也都有昂贵的，比如双离合有昂贵的PDK、CVT也有能承受400nm以上容量的产品，这些都不是200nm容量的六速At所能相提并论的，所以六速At有贵、有便宜，关键看怎么比！

如上图所示，丰田上一代CVT代号K114、这款产品是与六速At对位的产品（CVT配备在中低端车型上，而当时的六速At属于旗舰机、自然布局在高端车型上），所以在扭矩容量一致的情况下、六速At一定比代号K114的CVT成本更高；而丰田这一代S-CVT代号k120，实际上这是与八速At对位的产品（这两款变速器是同一个时代的产物），在扭矩容量一致时、S-CVT的成本一定低于八速At，但却高于上一代的六速At，因为200nm扭矩容量的六速At本身就是极为廉价的一款六速At，它的成本比大众的干式双离合还要低！

爱信变速器产品序列

为什么鄙人在上文中一直强调谈变速器时要考虑扭矩容量？因为不同的扭矩容量、会产生不同的成本，如上图所示、爱信横置自动变速器的产品序列，6速At高达6款、这些产品中有高成本的、同样就有低成本的；比如200nm以下容量的六速At、它的成本就非常低，而上一代凯美瑞2.0L采用的六速At就是这款产品，所以上一代凯美瑞的六速At并不值钱，如果非得与CVT去进行对比、只能说比上代k114要昂贵一些，但却比k120要廉价一些，这并不是说六At都廉价，但500nm容量的六At不是没给上一代凯美瑞用嘛！所以不能因为是六At、就判断高成本，关键得看是六At中的哪一款！

丰田为什么要淘汰6AT变速器

从利润的角度上看、丰田保留200nm容量的六速At收益会更高，因为工业制品就是这样、成熟及装机量大的产品成本更低，因为研发、设计成本已经在多年装机过程中被摊薄，新研发的产品先不谈自身成本，短时间内的设计、研发成本居高不下，所以对丰田而言还是保留这200nm容量的六速At更有价值；但随着双积分规则的产生、对油耗限值太狠，所以六At的燃油经济性不达标了（扭矩容量分高低，但传动比范围全系一致），道理和三缸卡罗拉完全一样、1.2T卖的好好的但也得重启炉灶弄个三缸1.5L出来！

如上图所示、这代丰田2.0L的机器自动挡只匹配了S-CVT（全球范围），还有匹配SMT的版本、只是丰田2.0L产品引进到咱们这清一色是自动挡版本，所以从根本上摒弃掉了六速At的存在；实际上各位朋友可以观察下、随着日后汉兰达的换代，六At在丰田的产品序列中也就再也看不到了；所以丰田用CVT的k120取代这200nm的六At、并非减配，而且k120的成本还略高于200nm的六速At，所以丰田用CVT取代凯美瑞2.0L的六At并非是减配，至于增配也算不上，只不过是为了燃油经济性约束的一种取舍罢了（k120的成本比200nm的六速At昂贵了100多美元，在曾经的一份EPA报告上看到过差异）！

所以八代凯美瑞2.0L用CVT取代六速At并不算是减配，只能说是在严苛的油耗标准下不得已的一次改变；丰田目前的旗舰变速器是八速的At，这款变速器的传动比范围足够大、所以燃油经济性很理想，不过给2.0L机器配上这款箱子、成本就上去了，通过上面的第三幅图就能看出六速At有小扭矩容量的、但八速At起步就是300nm以上，如果配在2.0L凯美瑞、逸泽上成本就拉高了，这成本最终还是要转嫁到消费者身上，而如果继续采用六At、在双积分规则下，又是一大笔负分（罚款），所以丰田只能拿出这款SCVT来应付了，所以这里面从来就不存在什么减配，只是在油耗限制下的一种取舍罢了！