发布于 05-09 21:00:07
国产CVT与日系车企生产的CVT在实现原理方面差异不大，存在差异的更多是一些细节上的技术差异，比如控制逻辑差异、比如动力耦合方式的不同、比如是否引入齿轮传动等等，总之就目前来看咱们的自主CVT已经取得了很多成绩，但对比日系CVT依然还存在不小的差异！
目前全球CVT零部件供应排名前三的是日本的杰特可、德国博世、以及邦奇动力，目前邦奇动力被咱们自主的企业收购、但大部分技术并非自主；除了上述三强之外，咱们自主车企所选择的CVT大部分是由邦奇、万里扬（奇瑞）所提供，而真正可以称作是自主研发的CVT只有万里扬（奇瑞），设计理念与日系CVT几乎一致，但没有日系CVT走的那么远！
全球CVT市场钢带供应商是博世、而钢链供应商是舍费勒，当然本田目前也拥有研发CVT钢带的能力、但还做不到全球供应商的产能；钢带所能承受的扭矩容量要低些，目前市面上那些大扭矩容量大CVT、比如日产的那款400nm容量的机器采用的就是舍费勒的钢链；咱们自主CVT当然也是采用这两个供应商的产品，这一点与日系车企几乎是完全一样的！
对于钢链、钢带没有必要自主研发，这几乎是全球车企的共识、况且还面临太多专利封锁，所以直接采购来的更直接；因为不是一家供应商控制专利，舍费勒与博世又处于相互竞争的关系，所以采购成本并不高；关键是舍费勒、博世态度很好，只要用他们的产品，要授权给授权、要成品有成品，如果需求量大甚至还会合作建厂，所以即便未来的走势也很难再出现研发钢链、钢带的其它供应商！
相比较之下日系CVT技术更加完善、设计理念也更为成熟，而咱们自主CVT目前还没跨跃出传统思路；丰田为新一代的CVT K120添加了一个低速齿轮，起步、提速阶段利用齿轮传动来完成，而车速起来之后、则再由钢带进行传动，如此的好处在于改善了传统CVT变速器起步疲软、加速无力的劣势，同时又进一步增大传动比至7.50，这款CVT已经具备了比拟双离合、AT的能力；同样杰特可也为旗下新一代的CVT塞入了一套行星齿轮机构；而目前咱们自主CVT所考虑的还没有这么长远、设计理念也不像那些国际大厂那般全面！
其实这方面也算不上差异，日系CVT大多数采用液力变矩器、但也有采用多片式离合作为动力耦合装置的；同理国产CVT比如万里扬旗下清一色都是采用液力变矩器，邦奇所供应的一些CVT采用多片式离合、但全新的产品也是采用液力变矩器；爱信、杰特可生产的CVT皆采用液力变矩器，日系车企只有本田早期的CVT采用过多片式离合，目前也都换成了液力变矩器！
国产CVT只有邦奇早期的产品用多片式离合作为动力耦合装置；比如某款车采用的是邦奇VT2变速器，这款箱子早在07年就已经被投产，这种多片式离合➕CVT的形式在调校方面难度很大，尤其是在低速时、离合器反复的连接或断开使得顿挫明显，如果发动机再标定的保守一些、那么这台车的动力表现一定很肉，实际上不少配备邦奇VT2变速器的自主车开起来都不舒服、难开，所以邦奇的一些新CVT产品也开始使用液力变矩器！
CVT变速器的起步、是关于CVT变速器几个难题之一，采用液力变矩器作为动力耦合装置更为全面、合理，可以让起步变得更加平顺，重点是可以很好的缓冲从地面回传回来的震动、冲击，可以很好的延长传动部件的使用寿命；液力变矩器的优势更多体现在简便、实用、省心、舒适几个方面，但对动力的体现并不理想、传动效率偏低，而多片式离合（AT、CVT用的都是湿式）传动效率要更高一些、且体积可以被压缩，关键是节约成本，可以比液力变矩器节省15%-25%之间的成本；如果调校、匹配到位，多片式离合式的CVT性能表现更卓越，但真正做好的其实很少！
最近这些年来、奇瑞逐渐变得没落，实际上在那个自主车企井喷式出现、大家纷纷赚快钱的时代，奇瑞则逆势而为、沉下心来搞自主研发；早在03年时奇瑞成立奇瑞精机，从国外请来成熟的团队进行正向研发，正向研发其实并不难，无非就是不断的重复、不断的干累活，通过一次次尝试来得到所要的结果、且投入大而回本慢；那个时期大部分自主车企追求的是快钱，买来变速器直接使用成本更低、风险也低，再加上那个时代不少车企接受发改委的建议、分享博格华纳的双离合技术，所以咱们自主车企研发双离合的很多、但碰CVT、玩明白的只有奇瑞！
实际上咱们的日常路况、与日本的路况比较接近，都偏拥堵；所以双离合、AT变速器都不算太完美的解决方案，而CVT可以说是省油、经济车型的必备变速器，但美好的理念难免被现实带偏，自从汽车领域产采用市场换技术的策略后，我们对自主研发的漫长周期就产生了抵触、因为直接拿来使用更为简单，更促进了投入资金快速回笼；所以咱们研发CVT的自主车企很少见，虽然这些年来咱们的CVT变速器进步很大，但对比日系车企的CVT还是有差距，这是必然、工业领域从来就没有弯道超车！
