发布于 05-02 17:00:08
大部分车子低温冷起时、转速都会达到千转以上，而且温度越低、怠速越高，且持续时间越长，这是必然存在的现象、任何车子都如此，冷启超高怠速、实际上只是为了保证内燃机在低温下的怠速稳定，怠速问题看着很普通，但实际上却是最为头疼的点，很容易受到环境温度、油品的影响！
车辆在低温冷启时、怠速要经过两个阶段，初始时的超高怠速阶段，这个过程转速甚至可以达到1500转左右（不同品牌存在差异），持续时间一般为40秒左右（一分钟之内），这个过程实际上是在给三元催化器升温，三元催化低温下几乎没有转换效果；第一阶段结束后、大多数车辆转速会跌至1200转左右，这个阶段会持续较长时间，而具体持续多久、根据环境温度来决定，环境温度低、水温升得慢，这个过程持续时间就长！
相比较之下、第一阶段没什么好说的，重点则在于第二阶段高怠速的理解，为什么这个阶段怠速会比正常时高？为什么这个阶段怠速转速随着水温升高而降低，如此设定是否与机器的润滑有关、这个阶段行驶车辆是否有害？实际上这些几乎是每一位车友所考虑的问题，实际上这种冷启超高怠速取向，并无太多玄妙的地方、仅仅是为了怠速的稳定，简单点说也就是在低温环境下冷启，怠速不调高、没办法保证每一辆车的怠速都可以稳定进行，所以迫不得已调高了怠速！
燃油的品质、是个很头疼的问题，当然这个品质说的并不是好、坏，而是重质、轻质，两个类别在常温下特性几乎一致，而在低温条件下特性存在差异；在低温下时，重质汽油雾化水平很低，而轻质汽油雾化水平很容易受到温度升高的影响（敏感），同一辆车、在同样的低温下冷启，使用重质汽油、很可能造成混合气体偏稀，而使用轻质汽油、则有可能造成混合气体过浓，所以对车辆怠速的标定、就存在一个难点，那就是必须找到一个稳妥的怠速转速能应对所有地区的燃油品质、保证怠速稳定的进行！
车辆在低温冷启时、是会加浓喷射的，原理也非常简单，因为温度低、燃油的雾化水平很差劲，所以只能多喷油来解决；举一个简单的例子，常温下怠速，每循环喷20毫克汽油、可以百分之百雾化（举例子而已），而在某低温环境下、雾化降低至常温的50%，那么这时要获得20毫克完全雾化的汽油、怎么办？方法就是加浓喷射，雾化既然降低50%、那么机器喷射40毫克汽油即可，依然可以满足雾化后得到足够的汽油；当然50%只是一个举例，在低温的影响下、雾化水平远比这个低得多，加浓倍数也远比二倍要高！
既然既然机低温冷启时、要加浓喷射，那么我们想象一下，如果添加的是轻质汽油、雾化水平很优秀，那么多倍数加浓时、会出现什么样的情况？必然造成混合气体过浓，此时该怎么去解决？解决的方式就是系统限制喷油、拉高转速获取更多的空气来稀释浓度，假如此时混合气体过浓、转速得拉到1500转时，才能让怠速稳定下来，我们冷启怠速1200转（从第二阶段计算），上升到1500转、只需要拉升300转足矣！而如果此时怠速只有800转，那么上升到1500转需要拉升700转，可能造成的结果就是转速还没升到1500转、机器已经因为混合气体过浓而熄火了！
所以这就是低温时、怠速转速都设定偏高的原因，可以举一反三、上文描述的是轻质，若烧重质汽油、会出现什么情况？当内燃机添加的汽油是重质汽油、雾化非常差，虽然系统已经加浓多倍喷射，可依然造成混合气体偏稀的局面，混合气体偏稀、或非常稀时，则必然带来转速暴跌，发动机转速不能无休止下跌、一般跌过六百转时，车子就会剧烈抖动；而应对方法就是继续加浓喷射，可继续加浓、也需要时间的，冷启怠速1200转（二阶段），跌落到这不稳定的600转时、中间经历600转，这个过程令系统有时间做出反应、加浓喷射；如果把怠速标定在常规的7、8百转，那么跌落到600转时、只下降二百转，这个过程可是非常迅速的，很可能系统还没反应过来、机器已经因为怠速转速超低、而熄火了！
所以即便内燃机添加的是重质汽油，为了确保系统在机器出现混合气体浓度偏稀时、有足够反应调整的时间，所以怠速也同样要标定的高一些；所以低温冷启时、怠速调高一些，就是一个很稳妥的方式，这么做既能适应重质的汽油、也能适合轻质汽油，同时能保证怠速稳定进行；这里面的难点在于，主机厂没办法调查到全世界范围的汽油品质，所以就必须用一套稳妥的方案来适应所有的燃油品质，所以冷启时的高怠速、就成了所有主机厂的做法，所以绝大多数车辆（99%以上），在低温下冷启时怠速转速都会在1200转左右（二阶段），随着水温逐渐升高、雾化程度不断提高，怠速转速以及加浓倍数逐渐降低，直到水温正常、雾化正常、系统不在加浓、怠速也降低至正常；这就是高怠速的原因，实际上只是为了保证低温下的怠速稳定进行！
